Технология демонтаж железобетонных балок пролетного строения моста. Реконструкция мостов с заменой пролетных строений. Демонтаж железобетонных конструкций: цена и техника для разборки
Опоры требуют планового ремонта в соответствии с выявленными дефектами. Ввиду разности строительных высот старых и новых пролетных строений, требуется переустройство подферменников, для сохранения отметки подошвы рельса на прежнем уровне, и замена опорных частей.
3.2. Характеристики новых пролетных строений.
Основные пролеты (2-3, 3-4, 4-5)
Расчетная длина: 77,00м;
Длина панели: 4x8,25+2x5,5+4x8,25м;
Количество панелей: 10;
Высота ферм в середине пролета: 11,25м;
Строительная высота в пролете: 1,57м;
Расстояние между осями ферм: 5,7м;
Расход металла на 1п.м. конструкции: 2,96т;
Расход металла на все пролетное строение: 230,0т;
Полный вес пролетного строения: 323,4т;
Боковые пролеты (1-2, 5-6)
Расчетная длина: 11,50м;
Строительная высота в пролете: 1,85м;
Полный вес пролетного строения: 32,0т;
Схема новых основных пролетных строений приведена на рис.3.
Рис.3. Схема новых основных пролетных строений.
3.3. Технология замены пролетных строений 1-2, 5-6.
Замена крайних пролетных строений выполняется краном ЕДК-500.
Работы должны выполняться в окна.
Пролетное строение собирается вблизи от места его установки параллельно железнодорожному пути на насыпи подхода к мосту. Готовое пролетное строение грузится полноповоротным краном на железнодорожном ходу ЕДК-500 на пустую железнодорожную платформу и перевозится к месту его установки вместе с краном. Замена пролетных строений выполняется также краном ЕДК-500.
Кран приводится в рабочее положение: устанавливаются аутригеры, навешиваются противовесы. Краном снимается заменяемое пролетное строение и устанавливается на временные опоры за пределами габарита приближения строений. После чего происходит установка нового пролетного строения.
Уборка старого пролетного строения осуществляется этим же краном, но в следующее окно.
Аутригеры крана устанавливаются на временные насыпи с подкладкой клетки из бруса или старых шпал.
Со стороны Туапсе новое пролетное строение сначала устанавливается по оси сборки новых ферм, для осуществления полунавесного монтажа решетчатых пролетных строений, краном на железнодорожном ходу, т.о. установка временного устоя по оси демонтажа не требуется.
При снятии старого пролетного строения со стороны Армавира используются временные опоры, предназначенные для поперечной передвижки и временный устой.
График работ в окно по замене пролетного строения приведен в приложении 1.
3.4. Технология замены пролетных строений 2-3, 3-4, 4-5.
Замена основных пролетных строений производится способом поперечной передвижки.
Временные опоры монтируются на расстоянии 12 м от оси моста с обеих сторон.
Этот способ получил наибольшее распространение в практике замены пролетных строений средних и больших пролетов. Технология работ по замене пролетного строения предусматривает:
Сборку нового на оси параллельной оси существующего моста методом полунавесного монтажа;
Устройство накаточных приспособлений;
Устройство тяговых (толкающих) и тормозных приспособлений;
Поперечную (поперек оси моста) выкатку заменяемого пролетного строения по специальным пирсам, расположенным по концам пролетного строения;
Поперечную перекатку нового пролетного строения на место заменяемого с предварительным переустройством подферменных площадок опоры;
Установку нового пролетного строения на опорные части с предварительным демонтажом накаточных приспособлений;
Уборку старого пролетного строения;
Демонтаж технологических обустройств.
Сборка нового пролетного строения производится полунавесным способ при помощи крана ЕДК-500 и деррик-крана УМК-1.
Передвижка выполняется с применением специальных накаточных приспособлений по пирсам переброшенным между постоянными и временными опорами. Конструкция временной опоры представлена на листе 2 комплекта чертежей. В качестве тяговых приспособлений используются электрические лебедки большой канатоемкости. Тяговые усилия создаются через полиспасты. Тормозные устройства аналогичны тяговым.
Поперечная передвижка пролетного строения осуществляется в «окна» в графике движения поездов. Пролетные строения передвигаются поперек оси моста по специальным пирсам, аналогичным по конструкции временным перекаточным опорам, используемым для продольной надвижки. Поперечная передвижка старого и нового пролетного строения осуществляестся с минимальной скоростью (30-40 см/мин) с помощью тяговых и накаточных устройств, аналогичных примененным при продольной надвижке.
По окончании передвижки новое пролетное строение поддомкрачивается, производится переустройство подфеременника и установка новых опорных частей.
График работ в окно по замене пролетного строения приведен в приложении 2.
3.5. Технология демонтажа старых пролетных строений.
Замененные пролетные строения длиной 78,40 м, подлежат разделке и сдаче в металлолом.
Демонтаж пролетных строений экономически целесообразно производить методом продольной сдвижки пролетных строений и последующей разборки на временной насыпи.
Для продольной сдвижки объединенного пролетного строения l=3x77, необходимо установить 6 дополнительных временных опор из элементов МИК-С по две на каждый пролет.
Устои:
Вертикальная трещина примерно по оси моста с раскрытием более 0,5мм проходит практически по всей высоте устоя. Для устранения дефекта необходима постановка железобетонных поясов, обжимающих тело устоя, или устройство защитной железобетонной рубашки. Для обжатия, сквозь тело устоя пропускаются арматурные стержни или высокпрочные канаты, которые в последствие обжимаются по поясам с помощью анкерных устройств и домкратов или гаек. Усилие может контролироваться динамометрическим ключом или по вытяжке стержней.
Для предотвращения развития мелких волосяных трещин с раскрытием близким к критическому – тело устоя может быть частично торкретировано с предварительной установкой арматурных сеток.
Русловые опоры:
На промежуточных опорах есть дефекты в виде глубоких трещин, расстройства кладки и выщелачивания раствора.
Для предотвращения развития этих дефектов необходимо выполнить цементацию кладки, заключающуюся в нагнетании в кладку водоцементного раствора через пробуренные в опоре скважины, который свяжет разъединенные части массива в единое целое.
Скважины диаметром 35 мм бурят перфоратором. Размещаются они в шахматном порядке в швах между камнями. Боковые скважины устраиваются наклонно к горизонту с обеих сторон опоры на глубину не более 3/8 толщины опоры.
Снос и демонтаж мостов и путепроводов
- отдельное, наиболее сложное направление демонтажа.
Задача демонтажа мостов в Москве и их последующая полная замена очень актуальна в нашей стране, т.к. огромное количество таких объектов находятся в плачевном состоянии, утратили несущую способность.
Ветхите, старые мосты и путепроводы подлежат к как можно скорейшему разбору и демонтажу.
Компания «Строительство и инвестиции» оказывает полный цикл услуг по сносу и демонтажу мостов и путепроводов в Москве и области, начиная от подготовки соответсвующей документации, заканчивая производством всех необходимых работ и сдачи объекта. Мы соблюдаем все необходимые строительное нормы и правила, гарантируя отличное качество работ и быстрый результат.
Демонтаж мостов и путепроводов -весьма непростая задача, требующая особого подхода и специалистов соотвествующей квалификации. Здесь требуется скоординированные действия инженеров, строителей, демонтажников. Наша компания имеет в штате всех необходимых специалистов, в том числе . Вы можете быть уверены, что доверяете строительный объект в надежные руки профессионалов.
Наша организация готова осуществить демонтаж следующих видов мостов :
- Деревянных мосты
- Железобетонные мосты
- Металлические мосты
Когда в процессе эксплуатации моста появляются какие-либо нарушения, необходимо сразу же приступить к демонтажу. Так же, эту процедуру придется начать при окончании срока эксплуатации. Этот вид работы выполняется с помощью взрывных устройств, либо механических и технических средств. Существует ряд факторов , с помощью которых можно определить тип необходимой работы:
Размер конструкции моста;
Особенности его покрытия;
Материал изготовления;
Фактическое расположение данного моста;
Наличие дороги для объезда;
Возможность приблизиться к мосту используя тяжелую технику.
Заказать снос моста
Желаете заказать снос моста, ликвидацию путепровода? Звоните нам по телефонам в Москве, либо отправьте запрос на наш электронный почтовый ящик - мы всегда на связи, перезвоним Вам через считанные минуты!
За период своего существования специалистами нашей компании было разработано и реализовано более 10 успешных проектов по демонтажу мостов и путепроводов различной протяженности, это позволяет нам заявлять, что мы имеем немалый опыт и стаж.
ООО «Строительство и инвестиции» обладает всем необходимым оборудованием и спецтехникой для демонтажа мостов и путепроводов
различной протяженности и конструктива.
Свою деятельность по демонтажу мостов мы осуществляем не только на территории Москвы и Московской области, но и на территории всех субъектов Российской федерации.
Заявку на демонтаж мостов и путепроводов вы можете оформить воспользовавшись формой обратной связи или просто позвоните по телефонам.
Рабочую документацию можно скачать в pdf формате (скан)
История строительства путепровода
Проект организации работ по сносу и демонтажу объектов капитального строительства (путепровода)Путепровод однопролетный, двухпутный под I, 11 главные пути. Расчетная схема - 1x5,0 м, полная длина путепровода - 7,73 м, отверстие - 4,0 м. Расстояние между шкафными стенками - 5,73 м.
Путепровод построен в 1861 году при строительстве линии Москва-Петушки через Обираловский проезд в деревне Кучино, для пропуска транспорта.
В 1976 году был проведен капремонт моста с заменой пролетных строений, по проекту №ЖДП-7352 выполненному институтом «Желдорпроект» в 1973 году.
В 2002 году в непосредственной близости от путепровода в теле железнодорожной насыпи со стороны Петушков были сооружены два автодорожных тоннеля для пропуска автотранспорта.
В настоящий момент под путепроводом проезд для автотранспорта закрыт, происходит проход пешеходов.
Конструкция путепровода
Путепровод железобетонный, однопролетный, двухпутный.
Пролетные строения - железобетонные, плитные, двухблочные, расчетным пролетом - 5,0 м. полной длиной - 5.6 м. выполнены применительно к типовому проекту инв. №557, рассчитаны под нагрузку С-14, установлены в 1976 году, объем железобетона каждого пролетного строения - 10.25 м3
Опорные части - металлические, сварные, плоские, марки П-1 выполнены по типовому проекту инв.№557
Устои массивные каменные построены в 1861 году. Длина устоев - 2.86 м. ширина - 10,73 м, объем кладки устоев с фундаментами = 369,87 м3 Устои оштукатурены.
При капитальном ремонте путепровода в 1976 году были частично разобраны шкафные стенки устоев и кордонные блоки, со стороны II пути установлены новые кордонные блоки.
К устоям пристроены бутобетонные крылья, расположенные под углом к устоям, с правой стороны по ходу километров крылья удлинены блоками ФБС, с левой стороны сопряжены с бетонными подпорными стенками устоев моста III пути.
Фундамент мелкого заложения на естественном основании. Глубина заложения фундамента 2,13 м.
Путь на путепроводе и подходах бесстыковой на железобетонных шпалах. Рельсы Р-65. Балласт щебеночный.
До начала работ необходимо провести следующие организационно-технические мероприятия:
Всесторонне освидетельствовать сооружения с целью уточнения будущего объема работ, выявлению опасных мест и определению мер, обеспечивающих безопасность людей. По результатам обследования составляется акт на основании, которого определяются решения следующих вопросов (выборметода проведения разборки, установления последовательности выполнения работ, мероприятия по пылеподавлению и др.);
Определиться с порядком, этапами, очередями сноса:
Отключить действующие коммуникации: электроэнергию;
Оградить зону работ (стройплощадку) охранным сетчатым забором;
Допуск посторонних лиц на территорию площадки запретить;
Не допускать проникновения посторонних людей и животных на объект;
Провести удаление зеленых насаждений согласно перечетных ведомостей;
Проектом демонтажа путепровода предлагается все сооружения демонтировать методом разборки;
Сложные вспомогательные сооружения и устройства.
Работы по демонтажу путепровода ведутся в условиях действующей железной дороги. На данном участке обращается скоростной подвижной состав.
Для обеспечения безопасного движения на время производства работ, проектом предусматривается демонтаж Обираловского путепровода под разгрузочными пакетами по всем трем путям.
Разгрузочный пакет расчетной длиной 18.2 м с ездой поверху на деревянных поперечинах выполнен по типовому проекту 2176/2000 .
В связи с тем, что на участке обращаются скоростные поезда проектом предусматривается устройство свайного основания под временные пакетные пролетные строения из металлических труб диаметром 630 мм и толщиной стенки 8 мм.
Охранные приспособления представлены контруголками и охранными уголками. Пешеходные тротуары на металлических консолях с деревянным досчатым настилом устраиваются с обеих сторон пролетного строения. Для возможности размещения пролетного строения на устоях №0" и №Г с одной стороны тротуарные консоли укорочены и отсутствует перильное ограждение. Перильное ограждение тротуаров состоит из металлических стоек и поручня, заполнение из прутков круглого сечения. Элементы пролетного строения изготавливаются из стали марок 15ХСНД или 10ХСНД. Элементы тротуаров, перильного ограждения, диафрагмы главных балок из стали марки 16Д. Опирание пролетного строения на устоях ВУ1, ВУ2 через подвижные опорные части тип Т2ПЛ по N 2120РЧ, разработанному ОАО "Трансмост". В нижнем поясе и опорном листе пролетного строения устраиваются отверстия ф25мм для крепления опорных частей. Положение опорных частей на ростверке временного устоя фиксируется упорами. На устои №0" и №Г пролетное строение опирается на неподвижные опорные части тип Т2Н по проекту N 2120РЧ, разработанному ОАО "Трансмост". В нижнем поясе и опорном листе пролетного строения устраиваются отверстия ф25мм для крепления опорных частей с помощью болтов.
Устои под 3-й путь безростверковые, на свайном основании из 2 свай. Сваи из трубы ф630х8 длиной 7,4 м сталь ВСт20. Тумбы для опирания пролетных строений из двутавров №55Б1
Устои под 1-й и 2-й путь безростверковые, на свайном основании из 4 свай. Сваи из трубы ф630х8 длиной 7,4 м сталь ВСт20.
Временные пролетные строения опираются на поперечный ригель, который в свою очередь по краям опирается на сваи а в междупутье на продольный ригель из двутавров №55Б
Организация строительной площадки
Для заезда строительной техники по обеим сторонам путепровода через Iй Н-й пути устраиваются технологические заезды. Для заезда техники в междупутье устраиваются технологические настилы через ж.д пути, которые используются только во время «окна».
В междупутье устраиваются две технологических площадки для работы экскаватора с навесным оборудованием. Стоянка экскаватора в междупутье производиться с четким соблюдением габарита приближения строения по соседним путям.
Для обслуживания персонала устраивается площадка с бытовками, туалетами и прорабской.
Технологическая последовательность ведения работ
Работы по устройству временных мостиков ведутся в «окна», согласно графику их предоставления, разрабатываемого в ППР.
Все работы по устройству временных мостиков подразделяются на две стадии:
. Стадия I. Устройство свайного основания временных мостиков.
Временное пакетное пролетное строение (ВПЗ) под Ш-й путь опирается на свайное основание в количестве 2 шт. с каждой стороны. Сваи представляют собой мет. трубу д. 630 мм и толщиной стенки 8 мм длиной 10 м. До начала основного «окна» сваи вывозятся на участок производства работ автоматрисой с АДМ-4 и выгружаются в междупутье соблюдая габарит приближения строения.
После начало «окна» производится вибропогружение сваи до проектной отметки экскаватором с навесным оборудованием вибропогружатель с боковым захватом Movax SP-40F. На время работ на участке контактная сеть на демонтируется.
Таким способом производиться устройство свайного основания под временное пролетное строение Ш-го пути. При работе экскаватора габарит по соседним путям не нарушается.
Аналогичная технологическая последовательность устройство свайного основания и под временные пакетные пролетные строения 1-го и П-го путей.
. Стадия II. Монтаж надстройки опор и временных пакетных пролетных строений.
До начала работ в основного «окна» производиться транспортировка к месту производства работ, выгрузка и раскладка на участке технологического оборудования, конструкций оголовков опор, продольных и поперечных ригелей. А так же резка бесстыковых плетей в зоне производства работ на инвентарные рельсы 3x12.5 м по каждому пути и сбалчивание их в рельсовые стыки.
В основное «окно» с закрытием движения по Ш-му пути путеукладочным краном УК-25СП производиться демонтаж верхнего строения пути с погрузкой звеньев на платформу прикрытия. После демонтажа первого звена экскавтор начинает разборку грунта до проектной отметки для обрезки трубосвай, монтажа их оголовков и ригелей опирания.
После демонтажа верхнего строения пути путеукладочный кран отводиться на безопасное расстояние 50 м. После чего бригада рабочих начинает вырезку балластного корыта.
Параллельно этим работам ведётся обстройка свайного основания с противоположной стороны.
После вырезки балластного корыта подводиться путеукладочный кран и производиться отрыв и демонтаж существующего пролетного строения 3-го пути с погрузкой на платформу прикрытия.
После демонтажа существующего пролетного строения Ш-го пути производиться отвод путеукладчика на безопасное расстояние, расцеп платформы с верхним строением пути и существующим пролётным строением. Далее платформа транспортируются к месту выгрузки на базу местного ПЧ или пмс.
После чего к крану подаются второй комплект платформой прикрытия с погруженным временным пакетным пролетным строением и мостовым полотном.
Параллельно этим работам, продолжается обстройка свайного основания и монтаж ригеля опирания, а так же срубка верха шкафной стенки экскаватором-погрузчиком с навесным оборудованием гидромолот до проектной отметки. Ригель монтируется стрелой экскаватора с междупутья в проектное положение.
После выполнения работ по обстройке и срубки бетона верха шкафной стенки подводиться путеукладочный кран, который монтирует временное пакетное пролетное строение на ось пути.
В завершающем этапе производиться засыпка пазух щебнем, монтаж мостового полотна, охранных приспособлений, восстановление контактной сети
Монтаж временных мостиков под I-й и Н-й пути осуществляется в «окно» производиться с закрытием движения по обоим путям. Габарит по Ш-му пути не нарушается.
Остальные работы ведутся в той же последовательности.
Аутригеры с механическими домкратами.
Достоинства стреловых кранов на железнодорожном ходу:
· высокая маневренность;
· универсальностью.
Недостатки:
· необходимость демонтажа контактной сети (продолжительность окна больше на 2 часа);
· нарушение габарита соседнего пути, так как все стреловые краны специальным приказом обязаны работать с аутригерами, как показано на рисунке 14.3.
Рисунок 14.3 – Работа стрелового крана с аутригерами
Для установки крана на аутригера возникает необходимость устройства вспомогательных опор.
Практически нет возможности работать на многопролетных мостах из-за необходимости устройства временных опор под аутригера в пролете.
Замечания.
Работа двумя кранами – сложный технологический процесс. В этом случае разрабатывают проект и технологическую карту, в которых приводят:
· схему строповки и перемещения груза с указанием последовательности операций;
· положения грузовых канатов;
· требования к состоянию пути др.
Работа несколькими кранами должна выполнятся под непосредственным руководством лица, ответственного правила проведения работ с выполнением всех требований безопасности.
Когда производится перестановка груза двумя кранами положение тросов грузовых полиспастов должно быть вертикально. Для этого нужно менять вылет стрелы, некоторые краны допускают перемещение вдоль пути по раме платформы.
Транспортировка кранов.
Все краны транспортируют к месту производства работ со стрелой, положенной на инвентарную стреловую платформу. У кранов большой грузоподъемности 100…250 т, на этой же платформе помещаются навесные противовесы. Навешивание и демонтаж противовесов осуществляется только после установки на аутригера, все это существенно увеличивает продолжительность «окна».
Строповка.
Строповка пролетного строения производится гибкими стальными тросами, которые должны иметь не менее чем 6 кратный запас прочности.
Натяжение в каждой ветви определяется по формуле:
, (14.1)
где P – разрывное усилие стропа; k – коэффициент запаса; Q – величина груза; n – количество строп; m – коэффициент условий работы; α – угол наклона ветви к вертикали.
Технологические схемы замены пролетных строений очень сильно зависят от условий эксплуатации моста.
Наиболее простой вариант замены пролетного строения. Один путь, замена металлического пролетного строения на металлическое в одно «окно», как показано на рисунке 14.4.
Рисунок 14.4 – Замена металлического пролетного строения на металлическое в одно «окно»
Общая продолжительность «окна» 8 часов.
Три варианта организации работ стреловыми кранами по замене металлического – на железобетонное пролетное строение.
Вариант А
Двухпутный участок железнодорожного пути, см. рисунок 14.5.
Рисунок 14.4 – Замена металлического пролетного строения на железобетонное – вариант А
«Окна» I путь – 5 –6 часов, II путь 2 –3 часа.
Вариант Б
Однопутный участок железной дороги – интенсивное движение поездов, см. рисунок 14.5.
 | Окно №1. Закрыть перегон, доставить строительный поезд к месту работ, установить краны на аутригера, застроповать новое пролетное строение, установить новое пролетное строение на обочину, убрать строительный поезд, открыть перегон. Окно №2. Закрыть перегон, доставить строительный поезд к месту работ, убрать старое пролетное строение на обочину, переустроить подферменники, установить новое пролетное строение, Уложить на нем путь, убрать строительный поезд, открыть перегон. Окно №3. Закрыть перегон, доставить строительный поезд к месту работ, погрузить старое пролетное строение на платформу, убрать строительный поезд, открыть перегон. |
Рисунок 14.5 – Замена металлического пролетного строения на железобетонное – вариант Б
Вариант В
Однопутный участок ж.д. движение поездов слабой интенсивности, см. рисунок 14.6.
Рисунок 14.6 – Замена металлического пролетного строения на железобетонное – вариант В
«Окно» продолжительностью 8 – 10 часов.
На рисунке 14.7 показана технологическая карта по замене двух пролетных строений полной длиной L п =11,9 м металлических на железобетонные двухблочные на двух путях. Масса блока 30 т. Кран ЕДК-2000. В таблице 14.2 приведена последовательность операций с затратами времени в мин.
«Окно» – 8 часов 20 мин, не равно сумме времени на все работы из-за совмещения операций. На электрифицированных участках железных дорог дополнительно производят демонтаж контактной сети в течении 50 минут и восстанавливают около 60 минут.
Рисунок 14.7 – Технологическая карта по замене двух пролетных строений
Таблица 14.2 – Последовательность операций с затратами времени (мин)
| Оформление закрытия перегона I пути | ||
| Подача ДК-2000 по I пути к мосту со скорость 10 км/ч | ||
| Разборка пути и укладка рубок | ||
| Установка крана на аутригеры и установка противовесов | ||
| Строповка старого пролетного строения по I пути | ||
| Оформление закрытия перегона II пути | ||
| Подача состава с блоками по II пути | ||
| Снятие старого пролетного строения и погрузка его на платформу | ||
| Снятие стропов и передвижка состава | ||
| Строповка блока № 1 нового пролетного строения | ||
| Установка блока № 1 | ||
| Установка блока № 2 | ||
| Строповка старого пролетного строения по II пути | ||
| Снятие старого пролетного строения по II пути и погрузка его на платформу | ||
| Снятие стропов и разворот крана | ||
| Сбрасывание с устоя старых подферменных камней по I пути | ||
| Установка краном новых прокладников | ||
| Установка двух блоков II пути | ||
| Приведение крана в транспортное положение | ||
| Подача грейферного крана и полувагона с балластом на I путь | ||
| Балластировка пролетного строения по I пути | ||
| Уход грейферного крана | ||
| Маневровая работа на станции | ||
| Подача грейферного крана и полувагона с балластом на II путь | ||
| Балластировка пролетного строения по II пути | ||
| Уход грейферного крана | ||
| Снятие рубок и укладка пути I и II пути | ||
| Уборка крана ЕДК-2000 | ||
| Уборка состава из под блоков | ||
| Оформление открытия перегона I путь |
В некоторых случаях пролетные строения облегчают, убирая тротуары и мостовое полотно.
Не каждый день в Киеве демонтируют мосты, особенно целиком. Пропускать такое зрелище, конечно же, было нельзя, тем более, что демонтаж выполнялся довольно таки редким железнодорожным краном. А чтобы было нагляднее, как с помощью одной большой железяки таскают другую большую железяку, мы сняли для вас небольшой таймлапс. С него и начнется сегодняшний рассказ, а под катом находится детальное описание процесса.
У ж-д станции Дарница в месте расхождения путей на Петровку и Выдубичи имеется дополнительная нитка, проходящая над путями, которые идут в сторону Дарницкого моста. Нитка нужна для уменьшения числа «режущих» маршрутов, т.е. чтобы снизить необходимость пересечения встречных потоков разных направлений.
1. Дополнительная нитка проходит, а, вернее, проходила, через вполне обычный однопролетный мостик.
2. Жил он спокойно своей привычной жизнью, пока не был построен второй Дарницкий мост и не оказалось, что под нашим мостиком не хватает места для прокладки дополнительного пути. Дело в том, что оба Дарницких моста имеют в сумме 4 пути, а ближе к станции Дарница их фактически всего 3 и добавлять еще один пока некуда.
На самом деле это не было неожиданностью и перестройку горловины станции Дарница планировали еще со времен проектирования нового Дарницкого моста. Правда, согласно изначальным планам перестройка должна была быть более комплексной, но в каком будущем это произойдет — неизвестно, а пока решено ограничиться лишь устранением главного узкого места и постройкой недостающего пути на Дарницкий мост.
3. Поэтому было принято решение демонтировать героя нашего репортажа, который имел длину всего 33 м, а вместо него построить новый мост длиной 55 м. Перед демонтажом моста была заблаговременно демонтирована рельсошпальная решетка и контактная сеть.
4. Старый мост оказался родом из олдскульной школы, когда подобные конструкции соединяли заклепками, а не болтами, как сейчас. Однако точные годы его постройки мне неизвестны.
5. Рядом со старым мостом уже не первый месяц ведутся работы по строительству нового. Как только было закрыто движение через мост, в старой насыпи тут же сделали выемку для строительства свай под устой нового моста.
6. Прямо под точкой съемки будет пропущен новый путь на Дарницкий мост.
Демонтаж мостов может выполняться по-разному. Конкретный способ выбирается индивидуально и зависит от очень многих причин. Так как в нашем случае мост расположен над интенсивно используемыми путями Нежинского+Яготинского направлений, то одно из главных условий его демонтажа — минимальный перерыв в движении поездов. Учитывая размеры и вес моста (110 тонн), было принято решение снять его полностью и разобрать на земле в другом месте. Для такой операции был задействован консольный железнодорожный кран ГЭПК-130 грузоподъемностью 130 тонн. Таких кранов в СССР было построено всего 6, один из них находится в Украине.
7. Как следует из названия, кран выполнен в виде двух огромных консолей, которые могут слегка качаться вверх-вниз.
8. В крытом вагоне находится электростанция, питающая кран. Сам по себе кран несамоходный и для его перемещения используется маневровый тепловоз.
9. Консоли соединены с главной (центральной) балкой, которая в свою очередь установлена на двух восьмиосных платформах. По центру находится кабина управления. Вместе с краном имеются еще четыре платформы, напоминающие обычные — на них находится оборудование для монтажа крана, а также перевозятся консоли, которые в транспортном положении отсоединяются от центральной балки.
10. Под каждым плечом подвешена строповочная балка. На одну из них закрепляется груз, на другую подвесной противовес массой 43 тонны. Сверху на консоли сидит еще один откатной противовес массой 63 тонны (его вы видите на этом фото прямо над строповочной балкой), который может перемещаться с одного плеча крана на другое. Пока кран не нагружен мостом, этот противовес компенсирует вес подвесного противовеса, расположенного с противоположной стороны. После строповки груза откатной противовес будет перемещен на противоположное плечо крана.
11. Кран словно готовится скушать мост:)
12. Строповочные тросы:
13. Строповка моста может начаться только после полного перекрытия движения и снятия напряжение с контактной сети под мостом. Для демонтажа в тот день было выделено 3-часовое окно. А пока не стартовало окно и продолжается движение, на одном из путей появляется дрезина с вышкой и начинается частичный демонтаж контактной сети.
14. Контактная сеть подвешена непосредственно к мосту, поэтому ее обязательно необходимо демонтировать переда началом основных работ, а затем оперативно подвесить на новое место.
15.
16.
17. Движение по соседним путям пока не прекращается:
18. Контактную сеть так просто не снимешь с мест крепления, т.к. она находится в нагруженном состоянии, поэтому перед перевешиванием концы тросов стягиваются с помощью полиспаста:
19.
20. Начало окна все ближе: появляется вторая вышка и для движения закрывается еще один путь.
21.
22. Все, что можно снять, снимается. Светофор, который находился на мосту также демонтирован и должен быть установлен на новое место в течение выделенного окна.
23. Ребята, которые будут выполнять демонтаж моста, в ожидании окна:
24. Наконец перекрыты все пути: контачи максимально ускоряются, чтобы не мешать демонтажу моста, а наверху начинается бурная деятельность по строповке.
25. Кран загоняют внутрь фермы моста:
26. И фиксируют башмаками до того момента, пока мост не будет поднят на необходимую высоту, чтобы можно было с ним отъехать в сторону.
27. Обрубленный устой и мост:
28.
29. Строповочную балку опускают вниз и начинается строповка.
30. А тросик-то тяжелый, в одиночку его протянуть не получится.
31.
32.
33. Тем временем подвезли новую поперечину, на которую должны установить светофор, а позже к ней подвесят и контактную сеть.
34. Поперечину в свою очередь еще нужно поставить на заранее установленные столбы.
35.
36. Светофор отправляется на новое место:
37. Но вернемся к нашему мостику.
38. Строповка завершена, балка поднята вверх и кран теперь находится под нагрузкой, готовясь оторвать мост от устоев:
39. Перед подъемом откатной противовес дребезжа и скрипя перемещается на противоположное плечо крана:
40. Из под моста и с моста выгнали посторонних и все замерли в ожидании начала главного действа.
41. Контачи расположились на лучших зрительских местах:
42. С треском и кряхтением, словно в знак протеста, мостик начинает отрываться от опор:
43. На один из углов возник перевес и мостик неплохо так накренился на бок:
44.
45. Еще чуток и можно увозить:
46. Оп! Кран с мостом начинают неспеша двигать вперед:
47.
48. Сюр какой-то.
49. …
50. Никогда не думал, что такая картина вообще возможна:)
51. Мост везут на полкилометра в сторону, где вдоль прямого участка пути подготовлено место для разборки.
52. Перед опусканием под мост нужно еще подложить рельсы, по которым его позже сдвинут домкратами вбок.
53. Практически финиш:
54. Мост уже подвинули в сторону, чтобы освободить путь для технологического транспорта, но разбирать его по-моему еще не начали.
P.S. Спасибо ООО «НАН» и администрации Юго-Западной железной дороги за организацию съемки.
