Мертвая дорога-призрак: трагическая история строительства (66 фото)

В прошлое воскресенье,как и почти всегда по воскресенях,решил сьездить на один из интересных обьектов родного региона.На сей раз мой выбор пал на заброшенную в 2005 и разобранную в 2011 железнодорожную ветку Ходоров-Роздол.

Четкая и ясная мысль о том,что нужно ехать сформировалась в субботу вечером,когда нашелся попутчик-Андрей из Новояворовска,который откликнулся на пост о будущей поездке,расположеный на популярном форуме,посвященному дигерству и урбан-туризму.Итак,проснувшись следующим утром сразу же поел,оделся и пешком выдвинулся на ближайший остановочный пункт ходоровского направления,который находиться в от силы 20 минутах ходьбы от моего дома-платформе,Коновальца".Прибежал туда уже в момент,когда к ней подьезжал мой дизель-поезд.Да и то,если бы я не подьехал последнюю остановку на троллейбусе-поездка накрылась бы медным тазом.Но на поезд я все-таки успел.Приблизительно в 11.15 наш ДР1А-203 постройки 1982 года прибыл на свою конечную станцию-Ходоров.Станция являеться довольно крупным железнодорожным узлом-от нее отходит 4 направления,а раньше отходило аж 5.
На платформе уже стояла готовая к отправлению на Стрый электричка ЭР2-1005 1973 года постройки.Старушка выглядела откровенно жалко-вандалы довели ее до попросту ужаснейшего состояния.Более изрисованных электричек на Львовской железной дороге я не видел.

После этого зашел в местный супрмаркет,купил себе еды,и выдвинулся в направлении предполагаемого ответвления на Роздол.Сперва за это ответвление был воспринят один из подъездных путей,но позже оказалось,что все реально хуже-линия реально с самого начала полностью разобрана.
О том,что когда-то тут была железная дорога,напоминает лишь насыпь и заросшие травой шпалы.Страшно подумать,что когда-то-это всего 5 лет назад,а каких-то 13 лет назад тут еще курсировали пригородные поезда.Чуть дальше от ответвление ветка вообще стала напоминать кустарник-между шпалами успели повырастать молодые деревья и кусты.

Шпал не осталось даже на переездах.
Одной из особенностей,позволяющей точно определить местонахождение железной дороги являеться кабедьная линия,проложенная паралельно к ней.Также вещью,напоминающей о железной дороге и ее инфраструктуре являються небольшие тоннели арочного типа,предназначеные для протекания ручейков под насыпью.

Время от времени на протяжении железной дороги попадаються остатки пассажирских платформ,к которым уже никогда не подьедет поезд.
Первая такая платформа-остановочный пункт,Жировая",расположенный на окраине одноименного села Жидачевского района.

Она представляет собой довольно жалкое зрелище-вся заросшая мхом,в окружении кустарников,сдания павильона вообще не сохранилось.

Следующий после него остановочный пункт-Подднестряны,расположенный вблизи автодороги и кладбища в опять-таки одноименном селе.Судя по всему-один из любимых мест сбора местных алкоголиков.На нем даже сохранились остатки павильона.

Кстати говоря,именно на участке от Подднестрян до Тужанковцев остатки железной дороги являються наименее заросшими и наиболее напоминающими себя саму.

Следующая платформа оказалась последней на нашем пути и,кстати,наиболее сохранившейся-Тужанковцы,расположенный сразу же за,переездом"через автодорогу,паралельную,железке" и проходящую от Ходорова до Нового Роздола.На самом переезде сохранились даже остатки будки дежурного по переезду и ограды.

На самоом остановочном пункте расположились остатки павильона и,естественно,самой платформы.

После этого меня ждал финальный и самый этап всего похода-посещение заброшенной станции Роздол,расположенной в находящемся неподалеку от Нового Роздола селе Подгорцы.

На ней сохранилось само сдание вокзала,достаточно типовое для СССР.Внутри расположены,как и везде,остатки кассы,товарной конторы,помещения начальника вокзала,дежурного по станции и т.д.

Кроме всего прочего,на полу станции удалось обнаружить несколько довольно старых документов из того времени,когда станция была еще функционирующей.

Дорогу к последней платформе,Промышленная площадка"и к станции Демьянка,а тем более Песочная было решено не продолжать-было уже достаточно поздно,поход занял около 5 часов.После осмотра помещения заброшенного вокзала сквозь село Берездовцы вышли к автостанции,расположенной на окраине города Новый Роздол.

Оттуда на маршрутке,ходящей каждые 15 минут за 28 гривен добрался обратно до Львова.Осмотр и состояние ветки оставили довольно гнетущее впечатление-за 5 лет после разборки ее состояние изменилось до неузнаваемости.А ведь в советское время тут ходило 4,а в время перед закрытием пассажирского движения(8.12.2003)-2 пары поездов,все время курсировали грузовые,набитые серой с Новороздольского серного комбината.А сейчас эта построенная в 1958 году для обслуживания комбината и населения Нового Роздола ветка может лишь напоминать о своем былом прошло,да и то лишь тем,кто хоть немного посвящен в ее историю...

Любители пейзажей в духе «Сталкера» Тарковского останутся довольны

Москва таит в себе множество загадок. Оказалось, что даже в огромном мегаполисе есть не просто отдельные объекты, а целые железнодорожные ветки, о существовании которых знают только интересующиеся. «МК» прогулялся по двум таким заброшенным объектам в городе и узнал их дальнейшую судьбу.

По шпалам - над водой

Все любители эстетики миров братьев Стругацких оценят эту локацию в парке «Лосиный остров». Заброшенная железнодорожная ветка, местами затопленная, теряющаяся в гуще леса и раздваивающаяся, кажется давно забытой.

Отыскать ее оказалось не очень сложно - она берет свое начало недалеко от станции МЦК «Белокаменная». Кстати, на станции даже сохранилось историческое здание постройки начала XX века. Людей здесь почти нет - создается впечатление, что ты уже уехал далеко от Москвы и теперь вышел на старом полустанке.

Прямо за платформой - огороженная территория. Одинокий охранник рассказывает, что желающих посмотреть дорогу не очень много, и указывает путь.

Если ехать на машине, то смело можно забить в навигатор Абрамцевскую просеку: там рельсы пересекаются с дорогой. Однако, чтобы посмотреть ветку с самого начала, придется идти к вышеупомянутой станции.

Первые метров 500 «железка» идет почти параллельно ветке МЦК. Пути перекрыты шпалой, новый светодиодный светофор горит красным. Здесь рельсы кажутся менее заброшенными - у нас даже появилось предположение, что дорога все-таки иногда используется. Однако мы быстро убедились в обратном, стоило зайти немного в лес вслед за «железкой».

Возле просеки дорога петляет в низине, поэтому после дождей рельсы оказались под водой. Не проехать, зато смотрится более чем живописно.

Метров 200 приходится идти параллельно рельсам, потому что вода доходит почти до колена. Над дорогой куполом сходятся ветви деревьев - получается такая железная дорога прямо в сказочный лес. На обочине стоит разрушенный дом, брошенный, судя по всему, довольно давно. Вполне возможно, что это могло быть помещение для железнодорожников. Если немного уйти от дороги, то встречаются сильно поросшие травой и мхом фундаменты еще нескольких зданий. Возле переезда обнаружился столб - скорее всего, на нем когда-то крепился светофор.

Наконец, можно спуститься и прогуляться по шпалам. Тут, на дороге, прекрасно видны последствия урагана - повсюду поваленные деревья. Где-то перелезть через них невозможно - приходится обходить. Рельсы бурые от ржавчины - видно, что по ним никто давным-давно не ездил.

Кажется, что дорога не использовалась с тех самых пор, когда поменяли шпалы, однако по откосам дороги лежат спиленные деревья, мягко говоря, не первой свежести. Скорее всего, они лежат здесь еще со времен урагана в начале двухтысячных. Они аккуратно срезаны, что наводит на мысль о том, что в начале века эта дорога еще использовалась.

Отдельного разговора заслуживают шпалы. Среди них встречаются как бетонные, так и деревянные. Если приглядываться, то на бетонных шпалах можно обнаружить годы их замены - с 1983-го по 1985-й. То есть дорога не видела ремонта более 30 лет. Углубившись в чащу, можно найти в канавах для стока воды старые шпалы. Большинство бетонных датировано 1967 годом. Казалось, что это все, но под ними нашлись еще замененные ранее деревянные. Таким образом, в середине 80-х был как минимум третий ремонт дороги.

Как выяснилось чуть позже, дорога была указана еще на картах Москвы начала 30-х годов, то есть эти самые деревянные шпалы могли быть положены еще при прокладке «железки». С карт она исчезла много позже.

Мы между тем, перебравшись через очередное поваленное дерево по откосу, выходим на относительно открытое пространство. Где-то в высокой траве рельсы окончательно теряются, и ориентироваться можно только по шпалам. Открытое пространство - это целая поляна поваленных деревьев и мокрая, хлюпающая под ногами земля. Зайти вглубь невозможно без риска провалиться в болото.

Деревья лежат на рельсах плотным настилом, так что ходить можно без опаски.

А пока наш путь опять ушел в глухую чащу. Здесь, на удивление, дорога меньше пострадала от урагана, но кое-где лужи все же портят прогулку. Общая длина этой ветки - около 4 километров, и, судя по карте, где-то она должна разделиться. Мы специально не стали смотреть, куда ведет дорога, - решили, что так будет интереснее.

На старых картах Лосиного острова действительно значатся дачные участки. Однако как бы мы ни бродили по окрестностям дороги, ничего, кроме одного фундамента, не нашли. Где-то вдалеке поют птицы. Кажется, что тут никогда и не ходили поезда, а рельсы положены просто по ошибке…

Наконец, набрели на будку стрелочника. Можно было попробовать перевести стрелку, но она уже сильно проржавела и не поддавалась. Будка практически развалилась. Порывшись в старых записях, находим, что стрелочника нет действительно очень давно, и зачастую, пока ветка функционировала, машинист должен был сам остановиться и перевести стрелку. Судя по наблюдениям местных жителей, еще в 2003 году здесь ходили поезда.

А вот раздваивающаяся ветка нас запутала. Мы были в полной уверенности, что приведет она к разным объектам, а получилось, что ветки сходятся в одном пункте назначения. Тут колючая проволока, за ней явно какие-то склады - дальше не пройти, да и посмотреть на них можно только издалека.

Московская железная дорога сообщила «МК», что железнодорожная ветка от станции МЦК «Белокаменная», расположенная на территории национального парка «Лосиный остров», была проложена к воинской части и в настоящее время не используется. В будущем планируется демонтаж этой ветки - соответствующее предложение железнодорожники уже направили в проектную организацию.

Однако нам стало интересно: что же это за воинская часть? Порывшись в источниках, видим, что Лосиный остров использовали артиллеристы еще где-то в середине XIX века. Тогда еще речи о дачном поселке, а уж тем более о городе не шло, а вот небольшая ферма здесь стояла. Именно ее и облюбовало Артиллерийское управление.

Но если склады появились еще в XIX веке, то ветка явно моложе. По некоторым сведениям, она появилась примерно в 1930-е годы прошлого века. Поскольку объект был стратегически важен, то и ветка усиленно охранялась. Видимо, от времени окончательно разрушились будки постовых, которые, по некоторым данным, стояли по обочинам.

Особое значение дорога приобрела во время войны. Ежедневно по ней проходили несколько эшелонов, а особенно тщательно охранялся переезд у Абрамцевской просеки. Уже после войны усиленное охранение сняли, однако те самые разрушенные постройки у самой просеки, которые мы изначально приняли за старые дачи, оказались домиками для караула.

Судя по картам 30-х годов, где-то недалеко от складов были два пруда, которые, однако, сейчас уже засыпаны.

Пока ветку не проложили, подъезд осуществлялся со стороны Ярославского шоссе через Бумажный просек. Еще в 70-х годах там был указатель на базу ГУТМО. Аббревиатура эта означает Главное управление торговли Министерства обороны.

Маргинальные пути сообщения

К слову, в Москве такой объект - не единственный. Шикарное для прогулки место можно найти недалеко от Электрозавода (или Московского электролампового завода) - там ветка идет параллельно МК МЖД. Ее протяженность - примерно 4 километра. Пути были построены еще в 20-х годах прошлого века и соединяют сразу несколько производств. Дорога полуразобрана, многочисленные стрелки демонтированы, но найти антуражные локации тут вполне можно. Вообще, после ликвидации ветки на ЗИЛе эта промышленная железная дорога стала самой длинной неиспользуемой в Москве.

Всего на ветке 4 переезда, а сама она сильно искривлена. Кажется, что она как будто огибает какое-то невидимое препятствие. И действительно, оказывается, что раньше здесь протекала река Хапиловка. Сейчас ее спрятали в коллектор, но искривление самой дороги осталось. Переезды, по всей видимости, уже не работают.

Чаще всего такие дороги строили предприятия, чтобы облегчить себе логистические маршруты по городу, да и пробок не создавать. Дороги эти стояли на их балансе, а сейчас ввиду того, что производства выносят из Москвы, в таких ветках отпала надобность.

В пресс-службе Московской железной дороги нам сообщили, что таких объектов действительно было немало, однако официальное ведомство к ним отношения не имеет. «На территории города есть ветки, которые не принадлежат и не обслуживаются ОАО «РЖД». Эти ж/д пути находятся на балансе различных предприятий. У нас нет сведений, сколько их, где они расположены и т.п. Судьба этих веток - в руках владельцев».

Сама прогулка занимает около двух часов. Лучше всего по таким местам ходить в удобной обуви, потому что после московских дождей размывает откосы дорог. Сама дорога тоже выглядит весьма живописно, в сочной зелени, - вроде и нет ощущения, что тут будут, как говорилось на просторах Интернета, «шприцы хрустеть, как снег под ногами». Иногда даже кажется, что вот-вот за спиной послышится паровозный гудок…

В целом впечатления полного запустения, как в «Лосином острове», нет. Кажется, что иногда дорога даже используется. В МЖД нам подтвердили, однако, что никакого отношения к этой дороге не имеют и не обслуживают ее. «Железнодорожная ветка от станции МЦК «Локомотив», расположенная в столичном районе Преображенское, не принадлежит и не обслуживается ОАО «РЖД». Это подъездные пути, которые находятся на балансе сторонней организации», - сообщили в ведомстве.

Когда-то эта ветка имела стратегическое знание. Во время войны на заводах, к которым были проложены рельсы, производили стратегически важную продукцию и снаряды. Теперь же большинство заводских зданий отданы под офисы, а на некогда огромном электроламповом заводе можно арендовать себе фотостудию…

После пустырей, очень урбанистических, сильно замусоренных, в какой-то момент мы оказываемся почти в лесу. Яркая зелень сильно контрастирует с бурыми рельсами, которые уже кажутся продолжением деревьев - большими толстыми корнями.

Кое-где попадаются заброшенные строения - скорее всего, будки стрелочников или другие хозяйственные постройки.

Кстати, чтобы погулять по этой ветке с комфортом, можно даже заказать экскурсию.

«В такие места не нужно ходить в одиночку»

Подобные локации привлекают и любителей фотографии, и прочих искателей нестандартных мест для прогулок.

Однако для того, чтобы прогулки и фотосессии не были омрачены неприятными встречами и прочими неожиданностями, мы решили составить небольшой свод правил для тех, кто хочет посещать такие места. Роман Васейкин, фотограф и турист с многолетним стажем, дал несколько рекомендаций.

«Любая прогулка по подобным местам должна начинаться со сбора информации. Нужно отчетливо понимать, куда ты идешь, что тебе может там угрожать», - говорит Роман. По его мнению, в случае с Электрозаводом реальная опасность - это люди. «Насколько я помню, это был довольно маргинальный квартал, и жители там были соответствующие. Ходить в такие места в одиночку не стоит. Даже если ты уверен в своих силах».

В случае с «Лосиным островом» люди, скорее всего, наименьшая опасность. А вот получить травму и не дозваться на помощь вполне вероятно. И тут еще один человек - это как раз гарант того, что к вам придут на помощь квалифицированные люди. Вообще, всегда нужно просчитывать худший сценарий и быть к нему готовым.

Помимо всего прочего нужно быть внимательным к висящим проводам - ведь, например, на Электрозаводе вся ветка была электрифицирована. И обрывы проводов - тоже реальность подобных мест.

Если же говорить о фотосессиях, то всю неудобную, но антуражную одежду лучше просто взять с собой, а пойти в том, в чем максимально удобно.

Максим Халдеев, инструктор по горному туризму, вообще не рекомендует посещать подобные места. Но если уж человек решился устроить себе такую прогулку, то он солидарен со своим коллегой: сначала нужно собрать информацию. Потом - определиться, что нужно с собой взять. «Конечно, никто не говорит о том, что нужно собираться как в поход, но продумать, в чем идти и что хорошо с собой прихватить, стоит. Кто-то берет какие-то средства самообороны, кто-то постоянно носит с собой аптечку - все это нелишнее.

Сразу после окончания Великой Отечественной войны еще не поднявшийся из разрухи Советский Союз приступил к реализации грандиозного проекта. Силами заключенных Главного управления лагерей НКВД СССР в практически необитаемой приполярной тундре развернулось масштабное строительство Великого Северного железнодорожного пути, магистрали длиной в 1400 километров, которая должна была соединить европейскую часть страны с дельтой Енисея. Спустя всего шесть лет после начала работ десятки тысяч строителей стремительно покинули уже наполовину построенную дорогу.

Еще до революций 1917 года, на волне взрывного развития железных дорог в России, инженеры разрабатывали альтернативные маршруты, в той или иной степени дублировавшие Великий Сибирский путь, который мы знаем ныне как Транссибирскую магистраль. Почти сразу после окончания в 1916-м строительства этой железной дороги, соединившей европейскую часть империи с ее тихоокеанским побережьем, энтузиасты представили первые проекты аналогичной магистрали в северных районах страны, которая, в свою очередь, должна была связать Мурманск, незамерзающий порт в Баренцевом море, с Обью, Сургутом, Енисейском, северным берегом Байкала и далее выйти к Татарскому проливу, разделяющему материк и Сахалин.

Разумеется, революционный беспорядок и последовавшая за ним Гражданская война не способствовали практическому воплощению в жизнь колоссального по финансовым и трудозатратам проекта. Тем не менее, в 1924 году будущая Трансполярная магистраль, в официальных документах именовавшаяся Великим Северным железнодорожным путем, была представлена на карте-схеме перспективного развития железных дорог СССР. Впрочем, до войны государство предпочло сконцентрироваться на развитии другого Великого Северного пути - морского.

Началом создания Трансполярной магистрали в широком смысле можно считать строительство Печорской железной дороги, соединившей город Котлас Архангельской области с заполярной Воркутой. Построенная заключенными Главного управления лагерей НКВД СССР (ГУЛаг) в 1937-1941 годах, дорога в условиях военного времени получила стратегическое значение, открыв советской металлургии доступ к высококачественному коксующемуся углю Печорского бассейна.

Первый поезд на новой магистрали, конец декабря 1941 года.

Документально восстановить цепочку событий, заставивших строителей идти вдоль Северного полярного круга дальше на восток, сложно, большинство документов по-прежнему засекречено. Тем не менее, практически все исследователи склоняются к мнению, что за решением развернуть в 1947 году активное строительство железной дороги в совершенно неудобных для этого районах стоял лично советский вождь, учитель и друг всех детей И. В. Сталин. Ему даже приписывают фразу, будто бы положившую начало могучей стройке: «Надо браться за Север, с Севера Сибирь ничем не прикрыта, а политическая ситуация очень опасная».

За достоверность цитаты ручаться сложно, однако фактом остается постановление Совета министров СССР от 22 апреля 1947 года. Согласно документу, в Обской губе (залив Карского моря, в который впадает Обь) в районе мыса Каменный должен был быть построен новый крупный морской порт с жилым поселком, а от станции Чум на Печорской магистрали (южнее Воркуты) к ним проложена железная дорога протяженностью в 500 километров. На фрагменте карты красной точкой №1 отмечена начальная точка перспективной магистрали, а точкой №2 - мыс Каменный.

Для производства работ уже 28 апреля в рамках Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС, одно из подразделений системы ГУЛага) были сформированы строительные управления №501, ведавшее возведением магистральной ветки, и №502, занимавшееся работами по морскому порту. Работы велись свойственными времени и еще более ускорявшимися пристальным вниманием руководства страны темпами. Уже в декабре 1947 года, всего через восемь месяцев после выхода соответствующего постановления, открылось рабочее движение на 118-километровом участке Чум - Собь, причем дорога преодолела по речной долине Полярный Урал - разъезд Собь находился уже на территории Тюменской области.

Еще через год, к декабрю 1948-го, строители продвинулись вплоть до станции Лабытнанги на левом берегу Оби, напротив Салехарда. Однако в это же время неожиданно выяснилось, что на Обской губе, в районе того самого мыса Каменный, создать новый морской порт просто невозможно. Проведенные параллельно с общестроительными работами гидрографические исследования показали, что губа мелководна и даже после углубления дна все равно окажется неспособна принимать крупные океанские корабли.

Итак, с апреля 1947-го по декабрь 1948-го в эксплуатацию была сдана 196-километровая трасса Чум - Лабытнанги. Было совершенно непонятно, что делать дальше, учитывая бесперспективность прежнего северного «обского» направления. 29 января 1949 года после совещания Сталина, Берии и руководителя ГУЛЖДС «Нафталия» Френкеля вышло еще одно постановление Совета министров СССР, в котором определялось новое место для возведения все той же «крупной промежуточной базы морских коммуникаций». Ее было решено перенести в район города Игарка Туруханского района Красноярского края, то есть более чем на тысячу километров восточнее, на правый берег Енисея, где морской порт функционировал с конца 1920-х годов. Так этот заполярный город выглядел в начале 1950-х, в это время здесь жило около 20 тыс. человек.

Вместо относительно скромной 500-километровой дороги Чум - мыс Каменный родился грандиозный замысел строительства действительной Великого Северного пути Чум - Салехард - Игарка общей протяженностью 1482 километра, из которых 1286 еще только предстояло возвести. Дорога на карте России обозначена красной линией (по клику открывается изображение большего размера).

Итак, зачем с возможным, наверное, только при Сталине упорством человек в технологически не самые передовые 1940-е годы начал строить колоссальную по протяженности железную дорогу в безлюдной приполярной тундре? О том, какие богатые месторождения нефти-матушки и газа-батюшки содержат недра Западной Сибири, советские геологи еще только догадывались. Вероятно, главной мотивацией советского руководства и вождя народов в особенности было желание создать дублер Северного морского пути, не подверженного сезонным замерзаниям, с выходом к новому головному морскому арктическому порту, удаленному от границ страны.

События Великой Отечественной войны показали незащищенность советской Арктики от нападения извне. Наверняка в памяти Сталина еще была свежа операция «Вундерланд» («Страна чудес»), осуществленная Кригсмарине летом 1942 года в Карском море с целью недопущения прохода конвоев союзников с востока к Мурманску. Немецкие подводные лодки торпедировали несколько советских судов, а тяжелый крейсер «Адмирал Шпеер» даже осуществил бомбардировку порта Диксон, расположенного при выходе Енисейской губы в Северный Ледовитый океан.

Новый порт в Игарке, который, вполне возможно, рассматривался и как перспективная база Северного флота, выглядел в этом смысле куда надежнее. К тому же в непосредственной близости от него располагался Норильский промышленный район с его крупнейшими в стране и стратегически важными для «оборонки» запасами никеля. Его также с помощью новой магистрали можно было бы подключить к единой системе железных дорог СССР.

Кстати, эти места не были чужими для Сталина. В свое время, в 1914-1917 годах, здесь, в поселке Курейка Туруханского края, в 170 километрах южнее Игарки, он отбывал ссылку. После войны уцелевшую избу, где будущий генералиссимус жил волею кровавого царского режима, накрыли специальным павильоном, превратив в музей, не переживший, впрочем, борьбу с культом личности.

Начался второй этап возведения Трансполярной магистрали. Управление строительства №502, занимавшееся ранее портом в районе мыса Каменный, включили в состав аналогичного подразделения №501 и поручили объединенной структуре заниматься работами на участке Салехард - Надым - река Пур. Одновременно в Игарке формировалось управление строительства №503, которое должно было тянуть железную дорогу с противоположной, восточной стороны. Встретиться обе армии строителей должны были на реке Пур. В документах и литературе Трансполярную магистраль с тех пор часто называют «стройка-501» или «стройка-503» - в зависимости от того, о каком ее участке идет речь.

Главной бедой Трансполярной магистрали стала скорость, с которой ее возводили. Сейчас сложно сказать, чем были вызваны подобные штурмовщина и аврал. Иные исследователи, склонные к теории заговора, даже рассматривают строительство этой железной дороги как один из этапов подготовки СССР и Сталина лично к Третьей мировой войне. Как бы то ни было, в том же январском постановлении Совмина, определившем новую трассу магистрали, содержался и еще один основополагающий тезис: она должна была возводиться по «облегченным техническим условиям». Рабочее движение поездов на отдельных участках планировалось открыть в 1952 году, а вся дорога должна была быть готова к 1955 году.

Предполагалось, что новая 1300-километровая трасса пройдет параллельно полярному кругу, будет однопутной с разъездами через каждые 9-14 км (всего 106 разъездов) и станциями через 40-60 км (28 станций). Средняя скорость движения поезда с остановками на разъездах предполагалась около 40 км/ч, включая разгон и торможение. Пропускная способность - 6 пар поездов в сутки. На станциях Салехард, Надым, Пур, Таз, Ермаково и Игарка устраивались основные депо, на станциях Ярудей, Пангоды, Катараль, Турухан - оборотные.

Работы проводились фактически без проектно-сметной документации в основном силами Главного управления лагерей железнодорожного строительства. Всего в этом подразделении ГУЛага насчитывалось 290 тыс. заключенных, значительная часть из которых была сконцентрирована на стройках 501 и 503, самых северных в стране.

Вдоль всей магистрали специальными тракторными поездами был проложен автозимник. Производственные колонны двух управлений ГУЛЖДС размещались вдоль него. Строили в основном в короткий летний сезон. Для начала сооружалась относительно невысокая двухметровая насыпь (в основном из привозной каменно-песочной смеси), на которую затем укладывались шпалы и рельсы. Все работы проводились в условиях резко континентального климата с суровыми продолжительными зимами (до восьми месяцев) и короткими, холодными и дождливыми летом и осенью. В среднем в сезон строители успевали возводить около 100 километров железной дороги.

Трансполярная магистраль сооружалась в экстремальных условиях вечной мерзлоты. Технологии 1940-х годов и требуемая скорость строительства не позволяли должным образом обустраивать железную дорогу, как это, например, сделали китайцы спустя 70 лет с Цинхай-Тибетской магистралью. После наступления плюсовых температур в Западной Сибири начиналось активное таяние верхнего слоя почвы и вечной мерзлоты под ним, что приводило к регулярным и повсеместным деформациям полотна дороги и ее инженерных сооружений. Фактически значительную часть дороги, сделанную за прошлые сезоны, с наступлением нового необходимо было реконструировать. Ремонты насыпи, укрепление полотна, мостов и прочей инфраструктуры продолжались непрерывно, каждый год.

Климат делал работу в зоне строительства магистрали исключительно сложной. Зимой заключенных, работавших на стройках 501 и 503, засыпа́ло снегом и мучило морозами, летом их одолевали дожди, непролазная грязь и вездесущие тучи насекомых разной степени кровожадности.

Вдоль всей трассы устраивались небольшие поселки вольнонаемных строителей, администрации и заключенных лагеря при них. Местных строительных материалов в условиях приполярной тундры было мало, лес в большинстве случаев завозили извне. Пока дело доходило до сооружения более-менее капитального жилья, строители были вынуждены обитать в палатках и землянках. Постепенно они заменялись бараками силами самих их будущих жителей. Остатки многих лагерей и поселков до сих пор регулярно встречаются вдоль Трансполярной.

Среднестатистический лагерь здесь представлял собой огороженный колючей проволокой периметр 500×500 метров со сторожевыми вышками, одноэтажными жилыми бараками, столовой и штрафным изолятором. В одном таком образовании размещалось от 500 до 1000 человек. За периметром находились дома охраны и вольнонаемных рабочих, магазин, баня, склады, клуб.

А так выглядел раньше и выглядит сейчас поселок Ермаково, один из крупнейших на стройке (до 15 тыс. жителей), расположившийся на левом берегу Енисея, недалеко от Игарки. Здесь фактически находился штаб стройки №503 (восточной половины дороги), тут успели даже построить электростанцию, депо, клуб, поликлинику, шесть магазинов, гостиницу, школу-десятилетку, дом младенцев, куда сдавали детей заключенных матерей, ресторан и некоторые другие элементы обычной на большой земле, но такой редкой здесь инфраструктуры.

В сравнении с прочими лагерями системы ГУЛага на строительстве Трансполярной было относительно неплохо. Здесь крайне тяжелые условия труда заключенных несколько компенсировались более высокой нормой питания. На стройке даже работал свой передвижной театр. Смертность, по воспоминаниям выживших очевидцев, была относительно невелика.

Кроме десятков тысяч человек, предоставленных ГУЛЖДС, здесь было немало и комсомольцев, и прочих энтузиастов, прибывших сюда, по сути, по зову сердца и соответствующей путевке.

Кроме климата, работы на линии Салехард - Игарка осложнялись ее удаленностью от большой земли. Качественные строительные материалы «на месте» практически отсутствовали, их вынуждены были доставлять из Салехарда по уже построенным километрам дороги или с помощью Северного морского пути через Игарку.

Малые реки дорога пересекала по деревянным мостам. Мосты через крупные реки Барабаниха и Маковская сооружались куда более капитально: из металла на бетонных опорах длиной в 60 и 100 метров соответственно. Впрочем, деформации и разрушения из-за таяния и последующего замерзания грунтов не избежало ни одно из сооружений, построенных по «облегченным техническим условиям».

Через великие сибирские реки Обь и Енисей мосты не строились вовсе. Летом использовались специальные паромы, зимой наводились ледовые переправы.

Рельсы, разумеется, тоже доставлялись с большой земли. Всего исследователи обнаружили на трассе 16 разных их видов, включая дореволюционные и трофейные.

В августе 1952-го, как и было запланировано, открыли рабочее движение на участке Салехард - Надым, к марту следующего года между населенными пунктами уже даже ходил пассажирский поезд. Однако его скорость (да и скорость грузовых составов, использовавшихся для снабжения строительства) из-за крайне низкого качества железнодорожного полотна была невелика и в среднем составляла 15 км/ч, даже близко не достигая нормативных показателей. Но даже в такой ситуации сходы составов с рельсов были часты и повсеместны.

К весне 1953 года в общей сложности было построено около 700 километров Великого Северного пути, больше половины всей длины магистрали, но 25 марта 1953 года выходит очередное постановление Совета министров СССР, согласно которому строительство железной дороги Салехард - Игарка прекращалось. Началась немедленная и стремительная эвакуация рабочей силы. По большинству оценок, за несколько месяцев из междуречья Оби и Енисея было вывезено на большую землю до 100 тыс. человек.

Объяснялось такое волюнтаристское с первого взгляда решение очень просто: 5 марта 1953 года умер Сталин, а вместе с ним была сперва вроде бы законсервирована, а потом окончательно брошена и Трансполярная магистраль. Железная дорога, невиданными темпами сооружавшаяся в экстремальных природных условиях, оказалась стране не нужна.

Всего в землю и болота западносибирской приполярной тундры было в буквальном смысле закопано 3,2 млрд рублей, так нужных поднимавшемуся из руин Советскому Союзу. Эта сумма составляла 12,5% капитальных вложений СССР в железнодорожное строительство за пятилетку 1946-1950 годов и около 2% всех капитальных вложений СССР за тот же период. Сколько жизней унесли стройки 501 и 503, точно уже не установить.

Строительная, железнодорожная техника и прочие материальные ресурсы, которые можно было эвакуировать, были вывезены с магистрали, остальное просто брошено, как, например, это депо у реки Таз с несколькими паровозами серии «Ов», легендарными «овечками», самым массовым паровозом Российской империи. Участок с ними был изолирован от остальной дороги, поэтому паровозы и остались здесь своеобразным памятником «стройке века».

Дорога была обречена на быстрое умирание. Крайне низкое качество строительства и описанные выше климатические и природные условия вызвали ее стремительную деградацию. Разрушившееся и покореженное под немыслимыми углами полотно, вздыбившиеся буграми мосты, гнилые остатки бывших лагерей - такое зрелище сейчас представляет собой Трансполярная магистраль, несостоявшийся Великий Северный путь и нынешняя Мертвая дорога, мечта многих любителей заброшенных объектов.

Пережило ее немногое. Еще в конце 1940-х годов вдоль всей магистрали проложили телеграфно-телефонную линию, обеспечившую надежную связь с Игаркой. Долгое время, до 1980-х, обслуживающие ее специалисты Министерства связи СССР оставались единственными, кто использовал остатки Трансполярной на регулярной основе по прямому назначению, передвигаясь по ней на самодельных дрезинах.

В 1955 году другое министерство - путей сообщения - приняло на свой баланс и железнодорожную ветку Чум - Лабытнанги, первую очередь магистрали. Она успешно действует по сей день.

После начала разработки в 1960-1970-е богатейших запасов углеводородов в Западной Сибири железная дорога в эти края вернулась. Была построена ветка в Надым и Новый Уренгой, но не с запада или востока, из Салехарда или Игарки, а с юга, из Тюмени. «Газпром» построил и ветку на полуострове Ямал, соединившую местные нефтегазовые месторождения с линией Чум - Лабытнанги в районе станции Обская.

Кроме того, в настоящее время российские власти реанимировали и проект магистрали в широтном направлении, из Надыма в Салехард. Сейчас в разгаре строительство соответствующей автомобильной дороги, за которой должна последовать и дорога железная. Кто знает, возможно, когда-нибудь давний проект Великого Северного железнодорожного пути, о котором мечтали еще до революции, все же будет реализован. Нефть и газ - отличные мотиваторы.

Расскажу вам об удивительном и необъяснимом парадоксе. Речь идет о брошенных около 10 лет назад железнодорожных путях на 5-ой Магистральной улице (писал об этом и), которые делают невозможным сквозной проезд автомобилей по ней.

Рельсы режут 5-ю Магистральную улицу пополам.

Никакие поезда там поехать не смогут. Никогда. Посмотрим, куда приведут нас эти железнодорожные пути. Во-первых, они заросли деревьями. Ясно видно, что эта дорога уже много лет никаким спросом со стороны РЖД не пользуется (тут не только поезду – человеку пройти сложно!).

Во-вторых, дорога заканчивается тупиком.

Ясно видно, что с этой стороны ни один состав не приедет. Но, может быть, поезда могут приехать с другой стороны? Пойдем в противоположную сторону. Опять все в многолетних зарослях!

Но нас это не останавливает, и мы ищем, чем же закончится эта железнодорожная ветка. И что мы видим? Уже много лет, не действующий железнодорожный переезд.

Рельсы пересекают 4-Магистральную улицу и обрываются. Раз уж рельсы все равно демонтировали, то почему их оставили на проезжей части? Для любого человека такая ситуация абсурдна и смешна, но только не для РЖД.

За забором идет строительство третьего пересадочного контура московского метрополитена. Никакие поезда РЖД тут больше не появятся.

Получился «дорожный парадокс» (попал в нашу одноименную программу), когда неиспользованный ж/д путь уменьшает связность дорожной сети. По нашему предложению Правительство Москвы подготовило проект устройства дороги, чтобы соединить два участка 5-й Магистральной ул.

НО! РЖД долгое время не давал согласие на демонтаж неиспользуемых ж/д путей. Никто не требовал от железных дорог, чтобы они сами убирали рельсы, нужно было просто поставить подпись на согласовании . После долгой переписки, наконец получено согласие от РЖД. Но на что они согласись? Прочитайте, что написано (выделено красным).

Но получается, что формально, железные дороги не давали согласие на демонтаж! В документе, речь идет о СОЕДИНЕИИ автомобильных дорог . Что это означает? Что рельсы можно демонтировать, или что нужно обустраивать железнодорожный переезд(!) через рельсы, по которым поезда НИКОГДА ходить не будут? Как хочешь, так и понимай.

Это безобразие! Даже в таком пустяковом деле (демонтаж 10 метров брошенных ж/д путей) никто в РЖД не хочет брать на себя ответственность. И поэтому рождаются такие бредовые документы. Считаю, что многим будет небезынтересно узнать, как тяжело получить какое либо согласование от РЖД сторонним организациям (включая департаменты правительства Москвы).

P.S. В Москве есть еще много мест где железнодорожные пути препятствуют связанности улично-дорожной сети. Поэтому, полагаю, что пост на эту тему не последний.

Кстати, неиспользуемые рельсы на Амурской улице (после долгих согласований) все-таки

June 12th, 2013 , 11:16 pm

Весна в этом году очень сильно задержалась. Первое тепло пришло к нам лишь к середине апреля и с его приходом начался интересный период в моей жизни, который я бы назвал "сталкерская весна", ввиду того, что этой весной я очень много ездил по заброшенным индустриальным объектам Саксонии, которые могли бы служить идеальными декорациями для вселенной по мотивам компьютерной игры "Сталкер". На эту железнодорожную ветку я наткнулся совершенно случайно во время самой первой моей поездки, которая положила начало "сталкерской весне".

Многие открытия в моих поездках происходят абсолютно случайно. По дороге ты замечаешь интересный объект, подходишь рассмотреть его поближе и так увлекаешься, что предмет твоего интереса начинает постепенно раскрывать тебе свои тайны. Так и произошло в этот раз. Целью моей поездки была старая мельница на окраине небольшого городка за городской чертой Дрездена. Но по дороге мне встретился заброшенный железнодорожный вокзал и ржавые поросшие травой рельсы рядом. Мне стало любопытно и я подошел рассмотреть это место поближе.

01. Эта фотография сделана с автомобильной дороги, которая пересекала железнодорожную ветку в прошлом, но теперь рельсы на месте переезда разобраны и о том, что раньше тут был переезд, напоминает лишь продолжение железнодорожной ветки с обратной стороны автодороги.

02. На здании с заколоченными окнами, что находится на переднем плане на первой фотографии висел такой вот информационный листок. Из него я узнал название ветки и тот факт, что до 1998 года по ней изредка ходили пассажирские прогулочные поезда. Увиденное мною далее ясно говорило о том, что ничего крупнее дрезины тут теперь не проедет.

03. В инфолисте упоминалось так же, что уже более 18 лет энтузиасты железнодорожного дела ведут борьбу за сохранение уникальной железнодорожной линии, которой грозит демонтаж. Рядом со ржавыми рельсами лежат свеженькие стопочки плитки и бетонных блоков. Это немного странно, ведь ветка выглядит так, как будто ее уже начали демонтировать. Может тут хотят сделать что-то вроде музея красиво обложив территорию бывшего вокзала плиточкой?

04. Идем глубже на территорию станции. Здание вокзала заброшено, все окна на первых этажах заколочены железными щитами.

05. Мое любопытство зовет меня посмотреть куда же ведут ржавые рельсы.

06. Рядом со зданием вокзала остатки деревянного вагона - единственное, что в этом месте осталось от подвижного состава.

07. Дальнейшее состояние пути говорит о том, что им не пользовались очень давно.

08.

09. Рельсы очень живописно поросли травой. Будто бы природа пытается как можно скорее скрыть следы вмешательства человека в свою обитель и вернуть ей первозданный вид. Уверен, что если прийти сюда через месяц, когда прорастет свежая трава, следы рельс будет очень трудно обнаружить.

10. Судя по возрасту березовой чащи, выросшей на месте железнодорожной станции, она заброшена не один десяток лет.

11. Скоро распустившаяся листва скроет окончательно следы станции, но в эти первые теплые весенние деньки можно легко обнаружить рельсы, стрелки и остатки бывшей инфраструктуры.

12. Тупик. Тут заканчивался один конец ветки. Далее я направляюсь к моей главной цели дня, обследовав которую, я решил вернуться к этой железнодорожной линии и узнать таки, куда же она ведет.

13. Практически сразу же за разобранным железнодорожным переездом рельсы продолжаются и через две сотни метров пересекают улицу поселка уже таким вот железнодорожным мостом.

14. Карабкаюсь на железнодорожную насыпь и осматриваюсь. С той стороны я пришел, за видимым на фото поворотом рельсы обрываются перед автомобильной дорогой. Там я уже был.

15. А за тем поворотом я еще не был, туда и лежит мой путь.

16. Отсюда начинается моя яркая весенняя прогулка вдоль старого железнодорожного пути.

17. Что может быть приятней, чем в теплый весенний день совершить подобную прогулку? Красивые пейзажи саксонской провинции, спокойная размеренная атмосфера и тишина, нарушаемая лишь пением птиц - все это окутывает воздух вдоль покинутой железной дороги особым очарованием, а тайна, дрожащим от жары воздухом мерцающая на горизонте, заставляет с детским восторгом первооткрывателя двигаться дальше с четким намерением дойти до конца и разгадать все загадки этой дороги.

18. За очередным поворотом начинается небольшая промзона и на поворотах появляется третий рельс, так называемый контррельс. Он служит для предотвращения схода вагонов с рельс на кривых малого радиуса, которых тут в избытке.

19. Птиц немного попозировав мне и прочирикав что-то веселое и радостное, как этот теплый день, упрыгал в кусты.

20. Бывший завод по производству подъёмно-транспортного оборудования. Что сейчас находиться в этом здании мне неизвестно, но заброшенным оно не выглядит.

21. Дорога постоянно петляет и поднимается все выше и выше в гору. Местность среди которой она проходит отнюдь не пустынна. Вокруг железнодорожного полотна расположены дома и дачи местных жителей. С насыпи хорошо видно людей вышедших в этот теплый день отдохнуть на своих приусадебных участках и дачах. Кто-то подстригает декоративные кусты во дворе, кто-то жарит барбекю и пьет пивко, а кто-то просто, развалившись в кресле, наслаждается теплом и солнцем. Атмосфера очень релаксовая и по-весеннему ленивая.

22.

23. Состояние пути наводит на мысль о том, что дорога вряд ли уже может быть использована по своему назначению. Шпалы превратились в труху и рассыпаются прямо под подошвами ботинок. Если что и может еще тут проехать - так только легкая дрезина с парочкой прогулочных вагончиков.

24. А тем временем дорога поднимается все выше и выше в гору и чем выше она поднимается, тем более красивые пейзажи открываются с железнодорожной насыпи.

25. На соседней горе виден какой-то дворец - тут этого богатства россыпь. Практически в каждом городке или деревушке в Саксонии есть свой замок или дворец разной степени изящества и масштаба.

26. Наследие ГДР - окраины любого восточнонемецкого города традиционно застроены блочными типовыми многоэтажками.

27. Очередной поворот хранящий свою тайну. Что же там дальше? Может ветка внезапно оборвется? Может закончится тупиком или вольется в железнодорожную сеть? А может быть я встречу там заброшенный вокзал с кладбищем железнодорожной техники? Последнее в эмоциональном плане было бы равносильно тому, как найти клад. Но дорога к сокровищам даже слаще, чем радость от самих сокровищ. Именно поэтому каждый мой шаг по скользким рельсам и очередной их поворот наполняет душу радостным трепетом и ожиданием чуда.

28. Видно, что за дорогой все же следят - заросли кустов вдоль насыпи аккуратно пострижены. Кто-то заботиться о том, чтобы эта железная дорога не заросла до состояния, как на фотографиях 9-11.

29. Мой путь продолжается дальше. На тот момент я не знал об этой железнодорожной ветке абсолютно ничего. Не знал куда она ведет, зачем ее построили и как скоро она закончится. Было четыре часа вечера а я был настроен идти до конца, в душе надеясь, что в том месте, где закончиться ветка, будет какой-нибудь общественный транспорт, который довезет меня назад в Дрезден. Я даже не подозревал где я нахожусь и куда меня приведет этот путь, но любопытство было сильнее всего и я шел дальше.

30. А дорога все поднималась выше и выше в горку, пейзажи сменились менее населенными и более безлюдными.

31. Как вдруг внезапно лес расступился и я вышел прямо в самое сердце цивилизации.

32. Вид с железнодорожного моста с 31-й фотографии - на горизонте виден Дрезден.

33. Наконец-то! Первый объект ж/д инфраструктуры на моем пути - семафор.

34. Управление семафором осуществляется при помощи системы тросов, протянутых над землей и уходящих куда-то дальше.

35.

36. Уходящие вдаль тросики управления семафором наводят на позитивные мысли - значит впереди находится что-то интересное, как минимум то место, откуда осуществлялось управление.

37. По дороге встречаю закрытый навсегда переезд. Когда-то тут была автомобильная дорога. Теперь за левым шлагбаумом забор и территория какого-то предприятия.

38. Тросики управления семафором до конца хранят интригу не раскрывая сразу, что находиться за поворотом.

39. Когда я огибаю последний поворот передо мною открывается неожиданная картина. Вот так сюрприз! Целая железнодорожная станция с множеством образцов подвижного состава разной степени сохранности.

40. Устройство для натяжения тросов управления семафором, чтобы те не провисали.

41.

42. Что ж начну осмотр найденного мною сокровища:)

43. В тупике на краю станции стоят несколько очень старых и очень ветхих вагонов.

44. Стрелка с плафоном для керосиновой лампы как свидетельство длинной истории этой железнодорожной линии.

45. Красота!

46.

47. Продвигаюсь ближе к станции, где сосредоточены самые интересные объекты подвижного состава.

48. Вагон 1910 года постройки, но прошедший реставрацию.

49. Судя по тому, как этот вагон берегут - это явно один из самых ценных экземпляров подвижного состава из тех, что тут присутствуют.

68. Второй - удивительное транспортное средство в народе именуемое "рельсовым трабантом". Мне посчастливилось встретить его собрата в совсем другом месте и даже прокатиться на нем. Об этой машине обязательно будет отдельный пост. Данный экземпляр, находящийся в локомотивном гараже на этой станции, был куплен в 2007 году одним участником ферайна и предоставлен ферайну во временное пользование. (Фото с официального сайта железной дороги)

69. Моя прогулка продолжительностью в несколько часов подошла к концу. Так вот совершенно случайно и незапланированно я прикоснулся к очень интересной части индустриальной истории Саксонии и так много узнал о месте, в котором я никогда бы не побывал, если бы не мое детское любопытство. О том, сколько радости принесла мне эта неспешная прогулка вдоль путей, видно по этому посту. А ведь все, что нужно иногда, это просто остановиться и оглянуться по сторонам. Вокруг нас столько всего интересного и удивительного, порой нужно лишь свернуть с заранее запланированного маршрута и тебе откроются такие места, о существовании которых ты даже не подозревал.

К счастью, закончилась моя прогулка тоже хорошо - в этой деревушке оказалась автобусная остановка и через десять минут ожидания автобус уже вез меня к железнодорожной станции, где я пересел на электричку до Дрездена.

70. Эта живописная и интересная железнодорожная ветка заканчивается таким вот тупиком. Когда -то она была в два раза длиннее и ее общая протяжность составляла более 13 километров, из которых до наших дней сохранились лишь шесть.

71. Прилагаю карту исторической железной дороги Windbergbahn. Я прошел маршрут от станции Freital-Birkigt, что на четрвертом фото до конечной станции Dresden-Gittersee. Как видно на карте, изначально ветка была намного длиннее
(Карта взята отсюда). Участок пути от Dresden-Gittersee до Possendorf был разобран в 1951 году. Так как в послевоенное время часть восточногерманских железных дорог была демонтирована и отправлена в качестве репараций в Советский Союз, многие второстепенные железнодорожные ветки разбирали на материал для восстановления более важных. Эта же участь постигла и историческую железную дорогу Windbergbahn, часть которой была разобрана. Сейчас на месте бывших путей проложены прогулочные и велосипедные маршруты.

72. Совсем недавно я снова оказался в этих местах и сделал несколько фотографий этой железной дороги но уже поздней весной, когда на улицах все утопает в зелени. Железная дорога в это время года совершенно преображается и выглядит намного нарядней, чем ранней весной.

И в завершении очень кратко об истории этой железной дороги. Это первая горная железная дорога в Германии, история которой берет свое начало в 1856 году, когда был построен первые ее участок для вывоза добываемого в этих местах каменного угля. Также начиная с 1857 года по воскресеньям тут пускали пассажирские поезда для отдыхающих,так как дорога проходила в живописной местности. К концу 19-го века запасы каменного угля в уже существующих шахтах иссякают и многие шахты закрываются. Тогда было решено продлить железнодорожную ветку к расположенным далее шахтам и к 1908 году линия приобретает свой законченный вид, который представлен на карте выше. В связи со снижением перевозок угля также вводится регулярное пассажирское сообщение по маршруту Dresden-Possendorf.

73.

В начале ХХ века запасы каменного угля этого региона все больше истощаются и в 1930 году закрываются последние угольные шахты. Также с введением в 1919 году регулярного автобусного сообщения в этих местах железная дорога все больше теряет своих пассажиров. Тем более важными становятся для этой железнодорожной линии пассажирские поезда выходного дня - пользующиеся большой популярностью у местных отдыхающих и туристов. После Второй мировой войны как я уже упоминал выше часть железнодорожной ветки была разобрана, так как на то время она не имела никакой промышленной ценности. В 50-х годах Советский Союз начал в этом регионе добычу урана для советской ядерной программы в связи с чем с 1957 года пассажирское движение полностью останавливается и ветка передается полностью военным. Позже она была засекречена и стерта со всех доступных общественности карт. Возможно что о ее существовании и забыли бы но группа энтузиастов создала рабочее сообщество "WIndbergbahn" и добилась в 1980 году включения ветки в список памятников истории охраняемых законом. Это была первая железнодорожная ветка в ГДР включенная в этот список. В 1989 году добыча урана останавливается и в 1991 году создается некоммерческая общественная организация (ферайн) с целью превращения данной железной дороги в музейную и восстановления движения туристических пассажирских поездов выходного дня. В 1993 году грузовое движение по этой ветке в связи с закрытием урановой шахты и остановки нескольких промышленных предприятий полностью останавливается и до 1998 года тут курсируют исключительно экскурсионные поезда ферайна.

74.

В 1998 году в связи с плохим состоянием дорожного полотна дорога полностью закрывается для движения поездов. Над дорогой нависает угроза демонтажа. Для ее владельца - Немецких железных дорог дорога не представляет больше никакого интереса и в начале 2000-х часть пути и инфраструктуры демонтируется. Теперь дорога не имеет соединения с железнодорожной сетью. Общественная организация (ферайн) на протяжении многих лет ведет борьбу за сохранение ветки и создание на ее основе полноценной музейной ветки по образцу 1920 года с регулярными экскурсионными поездами. Успехи на этом пути есть. Железную дорогу все еще не демонтировали и что-то делается на пути к главной цели. Но в связи с отсутствием серьезной финансовой поддержки государства и бизнеса процесс этот идет очень медленно.

75. Когда спустя месяц я снова оказался в этих местах, на участке дороге возле бывшего переезда копошилась строительная техника.

76. Экскаватор разбирает асфальт на месте бывшего переезда, судя по всему на днях тут снова будет железнодорожный переезд и две части железнодорожного пути снова соединяться. Так же судя по информации официального сайта ферайна планируется в будущем снова соединить эту железнодорожную ветку с железнодорожной сетью, что позволит пускать экскурсионные поезда с самого Дрездена.

Очень хочется верить, что у энтузиастов железнодорожного дела найдется необходимая поддержка и средства для реализации своей мечты, и по железной дороге с такой богатой историей снова побегут исторические вагончики.