Полукопийная рулевая стойка шасси с пружинной амортизацией своими руками. Авиамоделирование, создание моделей самолетов, обработка дерева, металлов, пластмасс и других материалов, окраска моделей Задний мост с системой амортизации

Идея создания радиоуправляемой автомодели возникла давно. Но воплощению этой идеи в пластике и металле всё время мешали какие-то объективные причины. Во-первых, полное отсутствие опыта проектирования и постройки такой модели (моё хобби-авиамоделизм, и устройство и работу некоторых узлов автомоделей, типы применяемых материалов, двигателей, аккумуляторов, подбор редуктора и т. д. я представлял весьма туманно). Во-вторых, полное отсутствие литературы по этой тематике. В-третьих, отсутствие комплектующих (двигателей, шестерен, подшипников малого диаметра и т. д.). К удивлению, последняя проблема разрешилась быстро и просто. Я работаю на вычислительном центре, и ребята, знающие о моём увлечении моделизмом, как-то отдали мне несколько списанных печатающих механизмов от принтеров и накопителей на магнитных лентах. Из всех этих "железок" мне удалось подобрать несколько пар шестерен с разным передаточным числом, несколько валов из качественной стали для осей и маленькие подшипники. С литературой тоже было довольно просто: я пересмотрел все журналы "Моделист-конструктор" у себя и в библиотеке, и нашёл несколько интересных для меня статей. Для начала было решено построить самую простую модель (без дифференциала, без амортизации, без подшипников, двигатель - от механизма блокирования замка автомобильной двери, питание - 8-10 аккумуляторов СЦ-0,55 А/ч).

После более близкого знакомства с каталогом и моделями фирмы TAMIYA я убедился, что сделал не модель, а игрушку. Захотелось построить что-то более серьёзное, пришлось опять разрабатывать чертежи. Из-за довольно-таки высокой сложности узлов фирменных моделей (практически все детали литые и сложной конфигурации), трансмиссии, содержащей много деталей, малой прочности и износостойкости механизмов (прошу учесть, что это моё субъективное мнение) проектировать полноприводное и переднеприводное шасси я даже не пытался. Прототипом послужило шасси от модели Формула-1; модель изначально задумывалась для асфальта. Материалы - листовой стеклотекстолит, сталь, дюралюминий, капролактам, микропористая резина. Дифференциал сделал по описанию в "Моделисте-конструкторе", передняя подвеска - аналогично фирменной, но из стеклотекстолита, регулятор - самодельный, механический. В ходе эксплуатации возникли некоторые нюансы, которые меня не устраивали. Во-первых, полная незащищённость колёс от ударов соперников. Пришлось несколько раз менять рычаги передней подвески и пару раз ось заднего моста. Во-вторых, очень плотная компоновка механизмов под кузовом малого объёма, и, как следствие, затруднённое обслуживание и чистка узлов. В-третьих, был неудачно выбран материал для деталей дифференциала, и его работа меня не устраивала.

С учётом вышеперечисленного, а так же накопленного опыта создания и эксплуатации подобных моделей был разработан несколько иной вариант шасси. Изменения коснулись главным образом типа шасси (для закрытого кузова), компоновки узлов, некоторых деталей дифференциала, узла защиты рулевой машинки. Мне довольно затруднительно дать объективную оценку своему "произведению", но шасси меня устраивает. По сравнению с моделями TAMIYA шасси более скоростное (правда, сравнение производилось визуально, сравнивались переднеприводное, полноприводное и моё шасси; модели были стандартного исполнения, без дополнительных опций). Детали и механизмы более простые, чем фирменные, в случае поломки легко восстанавливаемые или ремонтируемые.

К сожалению, у меня не было возможности поработать с фирменными комплектующими (колёсами, деталями дифференциала и т.д.). Но я думаю, что, изменив размеры и конфигурацию некоторых деталей передней подвески и заднего моста, вполне можно применить стандартные колёса, дифференциал, амортизаторы и т.д., выпускаемые фирмами. Кроме того, изменяя размер некоторых деталей, вполне можно изменить базу и колею шасси, то есть сделать шасси под любой кузов закрытого типа. Ну и, наконец, шасси обошлось мне не в 200$ плюс примерно столько же на тюнинг (может, где-то цены и пониже, но у нас такие).

В настоящем материале я ни в коем случае не хочу принизить заслуги и достижения фирм-производителей модельной продукции, обидеть людей, которые имеют возможность покупать дорогие модели и комплектующие к ним или претендовать на новизну идей. Практически все материалы были опубликованы в журнале "Моделист-конструктор", правда, я применял иногда другие материалы, что-то изменял и дорабатывал с учётом тех деталей, которые у меня были. В общем, что у меня получилось, то и предлагаю Вашему вниманию.

Краткая техническая характеристика

Тип шасси	заднепривоное
База	260 мм
Ширина по задним колёсам	200 мм
Ширина по передним колёсам	188 мм
Дорожный просвет	14 мм
Масса шасси	700 г
Тип передачи	одноступенчатый открытый редуктор; К=1:4,2 или К=1:4,5
Тип двигателя	Mabuchi 540, Speed 600 разных модификаций
Подвеска передняя	независимая, амортизация - стеклотекстолитовая пластина
Подвеска задняя	зависимая, амортизация - стеклотекстолитовая пластина и масляный амортизатор-демпфер
Аккумуляторы	7,2 Vx1400mA/h плюс 4,8Vx260mA/h для бортовой аппаратуры

Описание конструкции

Основание шасси

Функционально шасси состоит из трёх основных узлов: основание шасси, задний мост с системой амортизации и передняя подвеска с системой амортизации и защитной муфтой. Основание шасси-деталь 1, вырезанная из стеклотекстолита толщиной 2,5 мм. На этой детали установлены в соответствующие пазы боковины 3 и 4, которые образуют коробку-пенал для размещения силовых аккумуляторов. После установки этих деталей места соединения обезжириваются и проливаются эпоксидной смолой. На стойках 5 (материал-дюралюминий или алюминиевый сплав) крепится "второй этаж" шасси 2, на котором размещены рулевые машинки, регулятор хода, узлы крепления масляного амортизатора и защитной муфты рулевой машинки. Следует отметить, что пазы детали 2 должны совпадать с соответствующими шипами боковин 3 (эти места не проклеиваются!). Такая конструкция в собранном виде повышает прочность аккумуляторной коробки. Перед задними колёсами установлены кронштейны 6, которые играют роль защитных "ушек" и, кроме того, в них установлены штыри крепления кузова. В передней части шасси кузов можно крепить к аналогичным штырям, установленными в районе бампера-отбойника. Конфигурация бампера зависит от носовой части прототипа и на чертежах не показана. Также не показаны места крепления штырей кузова. Их расположение зависит от обводов капота прототипа. Ввиду того, что стеклотекстолит уступает по прочности углепластику, окна облегчения вырезаны только в деталях, образующих коробку для силового аккумулятора.

Задний мост с системой амортизации

Задний мост выполнен как единый легкосъёмный узел, что увеличивает удобство ремонта и профилактических работ. Основание моста (см. сечение А-А) - стеклотекстолитовая пластина 3 толщиной 2,5 мм (можно применить дюралюминий толщиной 2 мм). К ней винтами М3 крепится моторама 1 и стойка левого колеса 2, выполненные из дюралюминия толщиной 6 мм. Сверху такими же винтами прикручена верхняя рама заднего моста 4. К мотораме и стойке крепятся подшипниковые стаканы 5 (правый) и 6 (левый). Правый выточен из стали и доведён до размеров, показанных на чертеже; левый стакан изготовлен из дюралюминия. Подшипники-13х6х3,

закрытого типа. Ось 20, соединяющая задние колёса, изготовлена из прутка стали диаметром 6 мм. В месте установки левого колеса в оси сделано отверстие М2,5 под штифт. В ступице левого колеса 17 пропилен паз шириной 2,5 мм. При установке колеса на ось штифт входит в пропил ступицы и таким образом предотвращает проворачивание колеса на оси. Правое колесо связано с ведомой шестерней 11 (на чертеже слева показана шестерня, которую я нашёл, справа - она же после доработки) через шариковую фрикционную муфту. Её образуют 6 шариков диаметром 4,8 мм от подшипника, находящихся в гнёздах цилиндрической вставки 10 (цилиндрическая вставка соединена с шестерёнкой шестью винтами М1,5; отверстия под винты просверлены по окружности диаметром 37 мм через 60o; во вставку впрессован бронзовый подшипник скольжения 12). С двух сторон муфта сжата стальными закалёнными шайбами 9 (размер шайб 30х13х1,2). Одна из шайб вклеена в ступицу правого колеса 13, вторая приклеена к упорному диску 8. Посадка упорного диска на ось осуществляется через разрезную бронзовую втулку 7. Для восприятия осевых усилий от давления шариков служит упорный шарикоподшипник 15 (изготовлен из стального прутка; после проточки канавки под шарики детали закалены). Регулировка усилий в муфте выполняется путём затягивания гайки с капроновым вкладышем 19. Для предотвращения осевых смещений на оси 20 установлена втулка 21, которая фиксируется на оси винтом М3. Праая ступица колеса 13 и левый диск 16 выточены из капролактама; в правую ступицу впрессованы два бронзовых подшипника скольжения 14. Шины колёс изготовлены из микропористой резины. Для устранения осевого люфта служит дистанционная шайба 18.

Задний мост навешивается на основание шасси через стеклотекстолитовую пластину-амортизатор 22 с помощью трёх винтов М3. На основании шасси эта деталь закреплена винтом М4 и прижимной шайбой 23, которая навинчена на стержень 24. Этот стержень является осью фрикционного амортизирующего узла. Последний состоит из тарельчатых фрикционных шайб 25 и пружин. Усилие фрикциона регулируется перемещением по оси втулки 27, фиксация которой осуществляется винтом М3. Нижней опорой 26 пружина опирается на дополнительную рессорную планку 28, которая установлена на стойках 29 на основании шасси 1.

Для гашения колебаний, возникающих при работе подвески, устанавливается демпфирующий пружинно - масляный амортизатор. Он крепится к детали 2 при помощи дюралюминиевого кронштейна (Узел I). С верхней рамой заднего моста 4 амортизатор связан шаровым шарниром (Узел II).

Передняя подвеска

Передняя подвеска первоначально была упрощённой (сечение Г-Г), и состояла из верхней и нижней планки 1 из фольгированного стеклотекстолита, соединённых между собой стойками 2 и крепящихся к основанию шасси 1 через резиновые шайбы (Узел III). Поворотный рычаг представлял собой детали 3, 4, 5, собранные в один узел с помощью пайки. Амортизация осуществлялась с помощью пружины и путём перемещения детали 3 по оси 6. На оси 6 сделаны пазы для замковых шайб. В диск колеса 8 впрессованы были два бронзовых подшипника скольжения 9.

Но работа подобной подвески мне не нравилась, и с помощью статьи из журнала "Моделист-конструктор" была разработана и изготовлена другая подвеска (детали показаны на чертеже справа от красной штриховой линии) Основанием служит узел 1, собранный из деталей 1А, двух деталей 1Б (стеклотекстолит) и дюралюминиевой детали 2. Детали 1Б приклеиваются к 1А, для большей прочности стянуты винтами М2; деталь 2 прикручивается винтами М2. Нижний рычаг подвески 3 состоит из основания 3Б и двух боковин 3А (стеклотекстолит толщиной 2 мм); после подгонки и сборки стыки обезжириваются и проливаются эпоксидной смолой. Верхний рычаг 4 состоит из серьги 4А, вилки 4Б и оси 4В. Материал для серьги и

вилки - дюралюминий. Рычаги крепятся к основанию 1 с помощью осей 15; на своих местах оси фиксируются замковыми шайбами 16. При помощи такой же оси к нижнему рычагу крепится шкворневая стойка 5 (деталь заводского изготовления, но вполне можно изготовить из дюралюминия, немного упростив). К верхнему рычагу 4 стойка 5 крепится при помощи вилки 4Б и винта М3. Серьга 4А крепится к узлу 1 так, как показано на виде В (ось вращения 15 фиксируется замковыми шайбами 16, для предотвращения осевого смещения серьги служат фторопластовые втулки 14). Поворотный рычаг 6 представляет деталь из дюралюминия, в него вставляется с некоторым натягом стальная ось 7, после этого сверлится вертикальное отверстие диаметром 4 мм под ось вращения 8. Ось вращения фиксируется замковой шайбой.

Диски колес 9 выточены из капролактама. Ступицы 10 - из дюралюминия, крепятся к дискам тремя винтами М2,5. Подшипники - 13х6х3, закрытого исполнения. Шины колёс - из микропористой резины.

Амортизация осуществляется при помощи пластины 11 из стеклотекстолита, которая прижимается к основанию 1Б винтом М3 и дюралюминиевой шайбой 12. Свободные концы пластины опираются на фторопластовые втулки 13, которые одеты на ось 15. Такая конструкция позволяет регулировать жёсткость подвески за счёт толщины и ширины пластины 11 довольно в широких пределах.

Защитная муфта рулевой машинки представляет собой узел, показанный на сечении В-В. По сравнения с узлом, опубликованным в "Моделисте-конструкторе", он немного переделан. Основанием является стальная ось 1, на которую в натяг насажана деталь из бронзы 3. После этого в этих деталях совместно сверлится отверстие диаметром 1,5-2 мм, вставляется штифт и запаивается. Таким образом, деталь 1 и 3 связываются жёстко. Качалка 4 припаивается к детали 2, и узел собирается так, как показано на чертеже. Ось 1 вращается в игольчатом подшипнике, который установлен в детали 6 (которая, в свою очередь, установлена в отверстии основания 1). Вторым подшипником является капроновая втулка 5, установленная в детали 2. Глубину отверстия диаметром 5,2 мм на детали 5 необходимо подобрать так, чтобы обеспечить минимальный люфт оси 1 защитной муфты, но в то же время лёгкость вращения узла. Муфта приводится во вращение при помощи дюралюминиевой качалки 7.

Заключение

Несколько слов о самой модели. Прототипом послужил Ferrari F40, поэтому база и ширина шасси, диаметр колёс разрабатывались исходя из реальных размеров автомобиля, в масштабе 1:10. Кузов - стеклоуглепластиковый, выклеен на болване. Аппаратура управления - Graupner FM -314, рулевые машинки - стандартные 508 (аналогичны по размерам HS 422 Hitec).

Я постарался как можно более подробно описать ход своих мыслей при разработке и порядок изготовления шасси. Вполне возможно, что некоторые узлы можно было сделать иначе, применить другие материалы или конструктивные решения. Хочу дать небольшой совет тем, кто захочет повторить эту модель. Сначала необходимо подобрать комплектующие (шестерни, амортизатор, поворотные рычаги и т.д.; вполне возможно, что не удастся подобрать детали по размерам, указанным на чертежах) и материалы для самодельных деталей. После этого придётся, возможно, внести некоторые коррективы в чертежи, и только потом начинать изготовление. Если у кого-то возникнут вопросы, предложения, критика - буду рад пообщаться на форуме.

У многих моделистов периодически появляется желание построить радиоуправляемый самолет с убирающимся шасси , будь то чемпионатная пилотажка или заурядная полукопия. Сразу же возникает вопрос, какой привод лучше использовать - электрический (то есть от специального сервомеханизма) или пневматический? Ответ на этот вопрос зависит от многих факторов.

Первый - полетный вес модели. Большинство производителей электроприводного шасси ограничивается типоразмером, рассчитанным на вес модели до трех килограммов и рабочий объем двигателя до 6,5 см3 (кубатура двигателя указывается фирмой только чтобы дать приблизительное представление о размерах и весе модели). Эти ограничения стоит воспринимать всерьез, - в противном случае жесткости стоек может не хватить на одну посадку.

Исключением являются пилотажные модели, поскольку у них небольшая (по сравнению с некоторыми копиями) посадочная скорость, а их пилоты, как правило, хорошо подготовлены. Цены на шасси с электрическим приводом (для моделей до трех килограммов веса) примерно следующие: Hobbico - 30$, Robart - 35$, Graupner - 55$, OK Models - 65$.

Необходимо учитывать, что еще понадобится специальная машинка с металлическими шестернями и повышенным усилием (около 9 кг), которая стоит еще не менее 50$. Сразу отметим, что более дорогие «ноги», как правило, и более качественные. Стойки фирмы Hobbico нередко имеют остаточную деформацию даже после вполне удовлетворительных посадок. Если (заметив это!) не отогнуть их в исходное положение, колесо может не войти в нишу или войти с большим усилием.

При этом машинка привода будет потреблять огромное количество электроэнергии и полностью разрядит бортовые аккумуляторы за очень короткое время (кстати, - в этом состоит один из основных недостатков подобных систем вообще, что делает их применение на высококлассных копиях опасным). При грубых посадках поворотный кулак, изготовленный из углепластика, растрескивается. Шасси фирм Hobbico и имеют стойки только с одним пружинным витком, OK Models - с двумя, что существенно уменьшает вероятность появления остаточной деформации.

Следующий недостаток шасси с электрическим приводом - сложность первоначальной «настройки». При неточной регулировке длины тяг мощный сервомеханизм может повредить каркас модели, или же резко повысится энергопотребление. В такой ситуации нет гарантии, что стойки зафиксируются в выпущенном положении (это приведет к тому, что одна нога сложится при посадке). Вообще следует учитывать, что бортовые аккумуляторы модели, оборудованной подобной системой, в любом случае разряжаются быстрее, чем обычно.

Поэтому лучше сразу перейти на блок питания большей емкости (желательно свыше 1000 mАч). Рекомендуется установить выключатель с разъемом для контроля состояния аккумуляторов, и проверять их после каждого полета. Учитывая все упомянутые особенности, можно предположить, что область разумного применения электрических систем уборки шасси ограничивается пилотажными моделями и небольшими полукопиями. За рубежом в настоящее время более широкое распространение получили шасси с пневматическим приводом.

Они обладают рядом преимуществ. Их проще устанавливать на модели, так как нет необходимости проводить мощные тяги и располагать сервомеханизм между колесами (что зачастую невозможно из-за схемы модели). Отсутствуют операции по регулировке хода. Включение системы можно производить обычной или микро рулевой машинкой. Предлагаемый ряд типоразмеров узлов практически не ограничен.

Параллельно есть возможность использовать пневмосистему и для других бортовых механизмов. К недостаткам можно отнести вероятность отказа из-за утечки сжатого воздуха из баллона высокого давления; необходимость проверки давления в системе или ее дозаправки после каждого полета, а также высокую стоимость. Однако перечисленные недостатки после внимательного рассмотрения становятся не так уж весомы. Утечка воздуха, как показала практика, практически исключена и может возникнуть только при крайне неаккуратном обращении с системой. Проверка давления, по сути, заменяет собою контроль состояния аккумуляторов.

А повышенная цена, похоже, с лихвой окупается более высокой надежностью. Основными производителями пневматических узлов уборки шасси являются Robart и Century Jet. Стойки могут быть выполнены из закаленной проволоки с пружинным витком, либо в виде трубчатой телескопической конструкции, имитирующей шасси того или иного самолета-прототипа в различном масштабе. Телескопические стойки дороже и более подвержены повреждениям.

При посадке на грунт они не демпфируют ударные нагрузки, направленные вдоль оси модели, что может привести к повреждениям каркаса крыла. Отметим, что фирма Robart выпускает одновременно и специальные копийные насадки для проволочных стоек (последние популярны из-за хороших демпфирующих свойств, хотя и не так близки к настоящим самолетным по своей конструкции).

В состав пневмосистемы помимо самих узлов уборки со встроенными силовыми цилиндрами входят баллон высокого давления, заправочный клапан и управляющий клапан с приводом от сервомеханизма. Дополнительно могут применяться разъемы для быстрой стыковки трубопроводов, которые полезны при снятии и монтаже крыла, а также замедляющие воздушные жиклеры, обеспечивающие копийную скорость выпуска шасси.

Для заправки баллона высокого давления выпускается специальный ручной насос с манометром. Стоимость всего комплекта для модели весом 3-5 кг составляет около 200$. Существуют системы и для самолетов большей размерности. В целом можно сделать вывод, что фирменную пневматику для уборки и выпуска шасси имеет смысл применять на первоклассных моделях с полетным весом свыше 3 кг. Однако нужно помнить, что комплектная пневмосистема, как правило, довольно тяжелая. Поэтому прежде чем делать выбор в ее пользу, еще раз проверьте общую весовую сводку будущего самолета.

Любой модели самолета чтобы больше походить на настоящий самолет, а тем более для отработки взлета и посадки, – нужны шасси. Данная статья подробно описывает процесс изготовления легких колес, а так же различных видов шасси для моделей. Это наиболее бюджетные варианты, которые хорошо подойдут как начинающим моделистам (для экономии), так и более опытным (для изготовления более копийных колес).

Материалы :
- Пенорезина (из упаковок от планшетов или чехлов для телефонов)
- Пластиковые карты
- Потолочная плитка (обрезки)
- Стыковочная лента для линолеума
- Стержни от шариковых ручек
- Стальная проволока разного диаметра
- Фанера и линейки
- Жесть
- Шайбы, болты
- Нитки
- Клей ПВА, эпоксидный, для потолочной плитки
- Клеммники

Инструменты :
- Дрель или токарный станок
- Шуруповерт
- Сверла
- Пассатижи
- Ножницы
- Паяльник, припой, кислота
- Нож
- Наждачная бумага
- Лобзик
- Краска по металлу в баллончике
- Акриловые краски

Шаг 1. Изготовление колес

Берем пластины пенорезины и размечаем на квадраты, с учетом будущего диаметра колеса.

В зависимости от требуемой толщины склеиваем получившиеся квадраты в «бутерброды» потолочным клеем и оставляем для просушки (пенорезина - не потолочка, а потому сохнуть будет дольше, так что делать это рекомендую на ночь).

Вырезаем из пластика (основы от сим-карт или старые дисконты) кружки нужного диаметра и сверлим по центру отверстия.

Приклеиваем пластиковые кружки к заготовкам из пенорезины на эпоксидный клей. После полного высыхания клея вставляем в отверстие болт и затягиваем гайками. Затем зажимаем болт с заготовкой в патроне дрели или токарного станка и обрабатываем до необходимой формы. После болта отверстие может оказаться слишком большим для тонкой оси. Для этого и нужны стержни от ручек - достаточно вклеить кусочек стержня на эпоксидку в отверстие, уменьшив тем самым диаметр отверстия.

Получившиеся колеса можно покрасить акриловыми красками и покрыть лаком.

Крепить колеса на оси можно покупными фиксаторами, а можно использовать клеммники (в электромагазинах есть почти на любой диаметр оси).

Если же колеса предполагаются несъемными, то можно их закрепить шайбами и нитками на эпоксидке.

Шаг 2. Изготовление переднего шасси

Вариант 1: Из жести и проволоки

Вырезаем по ширине фюзеляжа две полоски жести из консервной банки. Из велосипедных спиц или толстой (2 мм) проволоки выгибаем детали в виде буквы «П». С помощью паяльной кислоты припаиваем их к жести (удобно это делать на куске фанеры, предварительно закрепив куски жести саморезами).

К днищу фюзеляжа приклеиваем кусочки линеек или фанеры, примеряем шасси и сверлим крепежные отверстия.

При необходимости можно покрасить готовое шасси краской из баллончика (у меня валялся после подкраски ржавчины в днище машины).

После обклеивания модели скотчем шасси можно прикручивать к фюзеляжу.

Так же можно добавить в шасси треугольники из потолочки и заклеить их скотчем.

Для более широких и тяжелых моделей рекомендуется добавить из более тонкой стальной проволоки еще две растяжки крест-накрест. Тогда стойки будут меньше разъезжаться в стороны при посадке.

Вариант 2: Из толстого прута и фанеры

Из металлического прута (4 мм диаметром) выгибаем заготовку, основываясь на ширине фюзеляжа.

Заклеиваем данную заготовку между двумя кусками фанеры (в более мелком масштабе подойдут и куски линейки).

Склеиваем из фанеры и небольших брусочков пенал, в который плотно должна входить стойка.

Сверлим по центру этой конструкции отверстие под болт и с одной стороны приклеиваем на эпоксидку гайку.

Пенал заклеиваем в фюзеляж так, чтобы был доступ изнутри для вкручивания фиксирующего болта.

Из обрезков потолочной плитки вырезаем детали для стойки шасси.

Заклеиваем стойки с двух сторон в потолочку, даем клею высохнуть под зажимами, затем шкурим и красим.

Шасси готово.

Если шасси нужно сделать несъемным, - выпиливаем из фанеры шпангоут, а из велосипедной спицы выгибаем стойку.

Отмечаем положение стойки на шпангоуте, сверлим несколько отверстий и прикручиваем ее тонкой проволокой к шпангоуту через эти отверстия.

Затем заливаем эпоксидкой место соединения стойки и шпангоута и вклеиваем этот шпангоут в фюзеляж.

Еще одна вариация шасси из фанеры и прута представлена на фото ниже. Разница только в том, что носовая стойка одинарная, но крепится в фанерном основании аналогично.

Хочу отметить, что хоть копийность и обязывала сделать на данной модели одно колесо в носовой части и два в средней, но оно себя в поле не оправдало – при малейшей неровности на ВПП модель кувыркается носом в землю. А потому я после пробного полета переделал шасси на более привычную схему, когда одиночное колесико сзади.

Вариант 3. Из стыковочной ленты

Данный вид шасси больше подходит для небольших пилотажных моделей, хотя и добавляет им веса.
Берем подходящую по ширине дюралевую стыковочную ленту, выгибаем из нее стойку шасси и сверлим крепежные отверстия и отверстия для болтов-осей.

Колеса закрепляем небольшими болтиками.

Затем прикручиваем шасси саморезами в фанерную площадку в фюзеляже.

Основание для такого шасси в фюзеляже лучше закреплять понадежней, иначе вырвет «с мясом» при жесткой посадке.

Шаг 3. Изготовление заднего шасси

Вариант 1. Не поворачивающееся заднее шасси

Колесо закрепляем на стальной спице нитками на эпоксидке или покупными фиксаторам.

Делаем пассатижами небольшие надкусы по всей длине спицы (главное не перестараться и не перекусить ее). Намазываем спицу эпоксидным клеем и вставляем в заранее проделанное отверстие.

Вместо надкусов можно обмотать спицу ниткой с клеем, дать ему высохнуть, а потом на ту же эпоксидку заклеить в хвостовую часть.

Вариант 2. Поворачивающееся заднее шасси

Огибаем стальную проволоку вокруг отвертки (один-два оборота) и загибаем один конец вбок от плоскости получившейся пружинки – это будет ось колеса.

Из проволоки выгибаем петлю-фиксатор в виде буквы «Г».

Те части, которые будут вклеены в фюзеляж и в руль направления, обматываем нитками с клеем. Затем вклеиваем их в хвостовую часть фюзеляжа так, чтобы шасси оказалось в петельке (схематично изобразил на рисунке).

Такое усиление позволит при посадке не оторвать руль направления вместе с хвостовым шасси.

Осталось только закрепить удобным способом заднее колесико на оси

Конечно, это далеко не единственные варианты самостоятельного изготовления шасси, но это одни из самых экономичных. Кроме того, что видно на фото, их можно комбинировать, используя покупные колеса и самодельные стойки.

Шасси авиамодели

В большинстве конструкций летающих моделей шасси делают из стальной проволоки, листовой упругой стали или дюралюминия (рис. 197 и 198).

Процесс изготовления проволочных стоек шасси следующий. Проволоку выпрямляют, чистят мелкой шкуркой и изгибают по чертежу. Подкосы приматывают тонкой медной проволокой (жилкой от электропровода), проверяют правильность стыковки, а затем места обмотки пропаивают оловом.

Проволочные стойки соединяют с фюзеляжем, тщательно приматывая нитками с клеем.

Стойки шасси летающих моделей-копий делают описанным выше способом. Изготовление стоек осложняется тем, что необходимо сохранить подобие внешних форм и характерные детали.

Стойки шасси музейных и тактических моделей делают из металла, выдерживая необходимое сходство с натурой (рис. 199).

Степень детализации, соблюдение подобия, выполнение амортизаторов и механизмов уборки шасси зависят от технических требований. В тех случаях, когда модель не стоит на шасси и ему не угрожает возможность поломки, стойки можно делать из менее прочных материалов.
Колеса с бумажными дисками применяются для легких летающих моделей (рис. 200). Их собирают из фанерных колец (1 -1,5 мм), бумажных или деревянных ступиц и дисков из плотной бумаги, приклеиваемых к концу с обеих сторон.

Колеса из целлулоида применяют для моделей всех типов; они обладают большой прочностью и упругостью, как мячик для игры в пинг-понг.

Колеса с резиновыми баллонами для музейных или тактических моделей (см. рис. 200) изготовляют точением или горячим прессованием с последующей вставкой обода или ступицы.

Обода и ступицы колес моделей самолетов старых конструкций, в которых в большинстве случаев применялись спицы, точат из металла, сверлят отверстия под спицы, которые делают из тонкой проволоки.

Для тяжелых моделей баллоны можно изготовить способом вулканизации резины в пресс-формах. Эти колеса прочны и выдерживают большие нагрузки.

Резиновые баллоны применяются на летающих и нелетающих моделях. Применение резиновых баллонов на летающих моделях всегда желательно из-за их очень ценного свойства: смягчать толчки при посадке.

Для надувания таких баллонов на внутренней поверхности делают прилив путем высверливания отверстия во внутренней части пресс-формы, которое заполняет резина. Этот прилив прокалывают иглой медицинского шприца и баллон надувают через иглу при помощи велосипедного насоса. Когда иглу вынимают, прокол сжимается и воздух не выходит.

Для колес моторных моделей можно использовать стандартные резиновые баллоны, продающиеся в аптеках (см. рис. 200). Эти баллоны бывают двух размеров: 62X 16X23 и 78X20X29 мм.

Баллоны внутри имеют прилив для накачивания их воздухом с помощью иглы медицинского шприца.

Поплавки моделей (рис. 201) обычно делают каркасного типа с обтяжкой бумагой. Чтобы предотвратить размокание, каркас собирают только на эпоксидных или нитроклеях: эмалите, клее АК-20 или цапонлаке.

Бумагу для обтяжки поплавков выбирают в зависимости от массы модели: для легких - папиросную, для более тяжелых - пергамент или крафт.

Обтяжку производят, применяя один из указанных клеев, и лакируют масляным лаком или несколько раз покрывают эмалитом.

Рис. 199. Шасси музейных моделей современных самолетов

Поплавки тяжелых моторных моделей обтягивают плотной бумагой. Днище поплавка во избежание проколов при неудачных взлетах и посадках иногда покрывают материей или тонкой фанерой.

Стойки шасси гидромоделей обычно делают более жесткими, чем шасси сухопутных моделей, добавляя еще пару подкосов.

Подкосы деревянной конструкции делают из бамбука.

Подкосы рекомендуется делать без сращивания, к концам подкосов приматывают нитками с клеем детали креплений. Узлы креплений воспринимают значительные нагрузки, поэтому крепления должны быть надежными. Их приматывают нитками и хорошо проклеивают, чтобы избежать проворачивания проволоки. В местах соединения проволоку расклеивают или изгибают (рис. 202). Для предохранения от влаги стойки и узлы креплений покрывают нитролаками.

Рис. 202. Шасси летающей модели с бамбуковыми стойками

p .s . При копировании материалов и фотографий ссылка на сайт обязательна.

Саратов 2007-2015 г.

Хоть я и предпочитаю летать на самодельных самолетах без шасси, но это в первую очередь определяется полями на которых я летаю.

Мои поля для полетов или имеют высокую траву или завалены остатками строительного мусора.

В обоих случаях садить авиамодель на шасси весьма опасно.

Тем не менее я решил систематизовать самодельные шасси для авиамоделей.

Начнем с самого лучшего на мой взгляд проволочного подламывающегося шасси .

Такое шасси я применял на бутербродном Mustang P -51D .

Обрисую кратко.

Шасси в рабочем положении притягиваются к фюзеляжу резинкой.

В случае жесткой посадки они просто откидываются назад не выламывая часть фюзеляжа.

Вот небольшие фотографии шасси авиамодели Mustang P -51D перед вклейкой и в рабочем положении.

Подробно про установку такого шасси можно прочитать в статье Быстрое изготовление полукопии Mustang P -51D

Другой вариант подобного крепления шасси авиамодели на фотографии ниже.

Вертикальные части шасси (стойки) выгнуты под углом к передней кромке крыла.

Крепление делается 2-мя мелкими шурупами. В крыло вклеивается деревянная часть в которую ввинчиваются шурупы. На эту деревянную часть ставиться шасси,устанавливается вторая деревянная часть (она прижимает проволоку шасси к первой) и этот бутерброд стягивается шурупами.

При штатной посадке такие шасси пружинят, а встретив препятствие преодолевают силу трения двух деревяшек (между которыми оно зажато) и колеса благополучно уходят назад.

Если силы трения недостаточно, можно сделать дополнительную фиксацию выступающей вперед части, например резинкой.

На всех шасси которые крепятся в крыло требуется дополнительный крепкий лонжерон по низу крыла, для того, что бы ударная нагрузка при посадке не отломала крыло от фюзеляжа.

Ударную нагрузку можно снизить применив амортизаторы .

Например такие:

Еще один тип шасси, на этот раз сразу с дополнительным лонжероном.

Его можно применять не только в бальзовых авиамоделях, но на авиамоделях с пенопластовым крылом.

Дюралевые шасси

Основной минус таких шасси это вес, впрочем можно насверлить в них дырок.

Крепятся шурупами к фюзеляжу, для в последний вклеивается деревянная площадка.

На мой взгляд это не слишком удачная, хотя и весьма распространенная конструкция.

При встрече с препятствием или посадке в траву на большой скорости такие шасси норовят выломать место крепления.

Лучше использовать проволочное шасси с двумя линиями опоры на фюзеляж.

Подпружиненный тросик по центру не дает разойтись колесам в бок при посадке с вертикальной скоростью больше оптимальной.

Стоит так же заметить, что изготавливать можно шасси для разнообразных назначений.

Вот например отстегивающиеся:

Назначение – разгон авиамодели до полетной скорости.

Это модель полукопия и в собранном виде она имеет убирающиеся шасси, но облет всегда лучше производить до полной сборки, на случай если придется что либо доработать.

На одной из своих авиамоделей я использовал просто треугольный отрезок пеноплекса к которому скотчем зафиксирована спица, на ней крепились колеса.

С таким шасси самолет отлетал 3 месяца, посадки были на проселочную дорогу или в траву. Единственный минус – заходить на посадку приходилось очень осторожно, так как при малейшем крене на крыло авиамодель цепляла крылом за землю:)

В данной статье я рассматривал только простые методы крепления шасси, не рассматривал 3-х стоечное шасси, так как при его использовании необходимо делать переднее управляемое колесо.