История московских мостовых: от дерева до плитки. Асфальт – что это? Из чего делают? Когда в ссср появились асфальтовые дороги

В любое время года

Экскурсии от Moscowwalks

Подарочные сертификаты Прогулок по Москве Подарите друзьям совершенно новый город

9 мая, четверг 13:00 Красносельская: скрытые шедевры Место встречи: м. «Красносельская», у выхода из метро 10 мая, пятница 13:00 Хамовники: «Красная Роза» и окрестности Место встречи: у выхода №1 из м. «Парк Культуры» (кольцевая и радиальная, выход на Зубовский бульвар) Экскурсию ведет Александр Иванов 11 мая, суббота 13:00 Замоскворечье вокруг Новокузнецкой Место встречи: м. «Новокузнецкая», около выхода из метро Экскурсию ведет Александр Иванов 12 мая, воскресенье 13:00 Бабушкин: советский город и район Москвы Место встречи: у выхода из метро «Бабушкинская» (первый вагон из центра, после турникетов направо, выход №4) Экскурсию ведет Александр Иванов

Брёвна укладывались поперёк улиц, сверху обшивались досками, настилаемыми по направлению движения транспорта. Либо верхние части брёвен стёсывались, образовывая плоскую поверхность. С жителей города Земским приказом собирались «мостовые деньги» – налог на усовершенствование улиц.

Деревянная мостовая 17 века, найденная в ходе раскопок в Историческом проезде, 1988 год.

Со временем деревянные мостовые загрязнялись, зарастали землёй и следующие устраивались уже поверх слоя грунта. Судя по данным археологических раскопок, подобные прослойки достигали 50 сантиметров.

План «Кремленград» 1602 года. Сложно себе представить, но ещё в 16-17 веках Красная площадь ещё было без покрытия. Деревянные настилы вели только с улиц – Никольской, Ильинки к Никольским и Спасским воротам Кремля, соответственно.

Фрагмент Сигизмундова плана 1618 года. Показана мощёная деревом Чертольская улица – нынешние Волхонка и Пречистенка.

Москва 17 века. Башни Белого города. Реконструкция реставратора Сухова. Примерно так могли выглядеть улицы, мощёные деревом.

Одна из кремлёвских улиц на реконструкции Апполинария Васнецова. Здесь художник изобразил тип деревянной мостовой с продольными досками, которыми сверху обшивались брёвна.

Фрагмент гравюры голландского мастера Питера Пикарта, 1707. На том берегу видна деревянная мостовая, ведущая из Москворецких ворот Китай-города на «живой» наплавной мост через реку Москву.

Первые эксперименты с камнем

Первая каменная мостовая Москвы появилась в Кремле, в 1643 году. Мастер Михаил Ермолин выложил камнем территорию Патриаршего двора, за что получил хорошие по тем временам деньги – 4 рубля.

Улицы мостить камнем начали только при Петре I. Начали с 1690-х годов, в 1700 году власти повелели «собирать мостовые деньги со всех московских дворов в Стрелецкий приказ». В 1705 году вышел указ собирать деньги со всех городов страны. Крестьяне были обязаны добывать и привозить в Москву дикий камень, и чтобы каждый был не меньше гусиного яйца.

В 1718 году было издано несколько указов, регламентирующих мощение улиц. Содержание мостовых возлагалось на московских домовладельцев:
«Каждому жителю против своего двора посыпать песком и камнем, мостить гладко, как будет указано от мастеров, и чтобы стоки были вдоль улиц, к дворам ближе, а по концам улиц стоки делать к рекам и прудам, чтобы были твердо утверждены, дабы весною и в дожди не заносило».

В центральных районах предписывалось сплошное мощение улиц и переулков камнем: «в Кремле и Китае всякому перед своим домом мостить каменные мосты».

Тем не менее, ещё в середине 18 века большинство московских улиц было выложено деревом, многие из этих мостовых сохранились до пожара 1812 года.

Булыжная мостовая в Кривоколенном переулке на картине Карла Бодри, 1843 г.

Вплоть до введения муниципального управления в 1860-е годы следить за мостовыми и обновлять их должны были домовладельцы. Далеко не у всех хозяев были на это деньги, поэтому в 1823 году учредили капитал, из которого предоставлялись ссуды малоимущим домовладельцам.
Можно представить себе, как обязанность содержания мостовых обывателями сказывалась на их качестве. Один обновил, а его сосед отложил это дело. Один сделал качественно, другой – тяп-ляп. Покрытие улиц становилось всё более неровным, дыры и ухабы стали обычным делом.

Ещё одна беда до середины 19 века – несовершенная технология укладки камня. В большинстве случаев булыжник мостили без подложки, прямо на землю. В результате приходилось менять покрытие несколько раз в год. Только в некоторых местах делали подушку: сначала клали брёвна и доски, сверху посыпали щебёнкой, мусором, углём и золой, потом добавляли прослойку земли, и только после этого сверху клали камень. Но и это далеко не всегда спасало.

Картина художника Петра Верещагина, 1879 г. На проезжей части булыжная мостовая, а тротуар вдоль края набережной сложен из каменных плит, скорее всего, из песчаника.

О качестве дорог в Москве середины 19 столетия пишет Г. Василич:
«Чистоты на улицах не было вовсе, мостовые были отвратительны… Зимой снег и накапливавшийся навоз не свозились, и к весне Москва была вся в ухабах, которые когда начиналось таянье, превращалось в заторы, и наступал момент, когда благоразумный обыватель сидел дома, ибо проезда не было ни на колесах, ни на санях. … Отмечают также носившееся над Москвой зловоние, становившееся особенно нестерпимым в нижней части Тверской, около Охотного ряда, где долгое время резалась птица и скотина…».

Деньги из городского бюджета на мостовые начали выделять в 1860-е годы, окончательно на содержание города дороги перешли только в 1874 году. Но это касалось только проезжих частей улиц, тротуары по-прежнему должны были укладывать и чинить хозяева владений.

Мостовая из песчаника в Кремле на Соборной площади.

Тротуар из песчаника в Кремле, 1900-е годы.

1890-е годы. Подсосенский переулок. Проезжая часть из булыжника и тротуары из плит песчаника. Бордюра как такогого нет.

Пресненская застава, 1910-е годы. Площадь целиком замощена булыжником.

В 19 веке уже в конце октября Москву засыпало снегом, и телеги меняли на сани. До советского времени каждую зиму действовало предписание не счищать снег с момента его выпадения и до 22 марта. За зиму накапливалось до 50 см уплотнённого снега на проезжей части. Лишний снег счищали на обочины в сугробы. Во време оттепелей снег из этих сугробов разбрасывали по оголённой мостовой. Тротуары чистили, и они оказывались гораздо ниже проезжей части. Так что на санях можно было свалиться на тротуар, если подъехать слишком близко к краю дороги.

1900-е. Петровка зимой.

До середины 20 века большая часть московских улиц всё ещё сохраняла булыжное покрытие. В журнале «За рулём» в 1928 году была опубликована подробная статья о состоянии мостовые в то время:

«Действительно, к концу мая этого года площадь городских проездов Москвы, так или иначе замощенных, была равна 11½ миллионам кв. метров, из которых булыжных мостовых - 10.998.383 кв. метров или 95,7%. Если припомним известную истину, что метр представляет собою одну десятимиллионную долю четверти парижского меридиана, то можем легко сообразить, что если из московского булыжника замостить полосу в метр шириною, то по ней можно пройти более, чем по четверти земного шара. Это уже грандиозно и, кажется, это единственное достоинство московской булыжной мостовой.»

«Автобусное движение способствует появлению пучин на булыжной мостовой (Бутырский Камер-Коллежский вал).» (Журнал «За рулём», 1928 год).

1971 год. Булыжная мостовая в Большом Ватином переулке. Кадр из фильма «12 Стульев» Л. Гайдая.

К 2016 году единственное место в Москве, где сохраняется булыжная мостовая — Крутицкое подворье.

Крутицкая улица

Когда в Москве впервые появился асфальт?

В 1870-е годы стало понятно, что на одном булыжнике далеко не уедешь, он казался уже сильно устаревшим типом покрытия, особенно для главных улиц. Всё больше и больше популярности в крупных городах мира набирало невиданное ранее новшество – асфальт.

Первое асфальтовое покрытие в Москве появилось в 1873 году на Никольской улице. Однако руку к этому приложил не город, это была частная инициатива. Богатый и прогрессивный купец Александр Пороховщиков, построивший ресторан «Славянский базар», решил продемонстрировать диковинную новинку и закатал улицу вдоль своего владения в асфальт.

Асфальт на Никольской улице, 1910-е годы.

Город тоже руки не опускал. Смышлённых инженеров отправили перенимать опыт за границу, в Европу – лицезреть технологию укладки современных мостовых и в Баку – изучить добычу и производство асфальта.
Помимо подробного отчёта инженер Петунников привёз в Москву заявление, что: «Москва раз навсегда должна отказаться от булыжника, признав его камнем негодным для мощения». Взамен он предложил асфальт и каменную брусчатку.

Городская дума выделила в 1876 году 50000 рублей на эксперименты с новыми видами покрытия. В том же году на Тверской улице появились 5 пробных участков разной мостовой.

Первый участок – прессованные асфальтовые кирпичи, второй – прессованные асфальтовые шестигранные шашки, третий – литой Сызранский асфальт, четвёртый – прессованный Сессельский асфальт и пятый – деревянная торцовая мостовая по системе Никольсона.
Лучше всего себя зарекомендовал литой Сызранский асфальт и, что неожиданно – деревянная торцовая мостовая.

Асфальт на Тверской улице, 1876 год. В Малом Гнездниковском переулке ещё оставалась булыжная мостовая.

К 1896 году площадь асфальтовых мостовых в Москве достигает 5505 квадратных саженей (2,5 гектара). Но по большей части это небольшие участки вдоль частных владений, уложенных на средства богатых предпринимателей. Причем, некоторые домовладельцы укладывали вдоль своих домов асфальт, чтобы заглушить шум от железных колёс и лошадиных подков.

1900-е годы. Биржевая площадь. Проезжая часть Ильинки выложена булыжником, а слева пешеходный переход, закатанный в асфальт.

В начале 20 века асфальт получал всё большее распространение. В 1912-1914 годах 57% площади новых мостовых уложили из гранитной брусчатки, 18% — асфальтом и 22% — булыжником.
К этому же времени Петровка от Театральной площади до Столешникова переулка уже была закатана в асфальт, как и сам Столешников переулок.

Проезжая часть и тротуар из асфальта. Петровка, 1915 год.

Бордюрный камень всё ещё оставался редкостью, края тротуаров выкладывали булыжником. Тротуары на центральных улицах были заасфальтированы, у некоторых владений ещё оставались из крупных плит песчаника.

Тверская. 1900-е годы. Проезжая часть из булыжника, асфальт на этом участке улицы пока что только на тротуарах.

1927 год. Укладка асфальта в начале Тверской.

Удивительно, но в 1928 году ещё можно было проехать по дереву:

«В незначительном количестве в Москве можно встретить деревянную мостовую. Деревянные торцы последнего времени очень плохи и не удовлетворяют пред’являемым техническим требованиям (крупнослойность, суковатость, загнивание); поэтому и срок службы торцовой мостовой сократился по сравнению с довоенным года на два.» (Журнал «За рулём»)

Сейчас сложно поверить, но в конце 1920-х и представить не могли асфальт всюду:

«Предлагали всю Москву залить асфальтом; конечно, это было бы опрятно и изящно. Но попробуйте по этому асфальту взобраться в гололедицу на один из семи пресловутых московских холмов и вы откажетесь от своего проекта. Да и строить асфальтовую одежду на крутом подъеме трудновато.»

Не прошло и полвека, как всю Москву, действительно, залили в асфальт.

Когда в Москве появилась брусчатка?

Брусчатка появляется в 1870-е годы, как один из типов экспериментальных мостовых, наряду с асфальтом.

1913 год. Вся 1-я Тверская улица, от Триумфальной площади до Тверской заставы была вымощена брусчаткой.

1925 год, Тверская улица на участке от Бульварного кольца до Садового. Экспериментальная мелкая брусчатка — «кляйн-фластырь», квадратная шашка на основе бетонном основании.

Из журнала «За рулём», 1928 год:

«Для значительного движения весьма хороша брусчатка. В Москве она применяется трех типов: 1) нормальная брусчатка высотой 15-16 сантиметров, устраиваемая на песчаном основании; в путях трамвая применяется облегченная брусчатка, высотой 12-14 см.; 2) брюккенштейн или пониженная брусчатка, укладываемая на слое бетона; 3) клейнпфлястер или мозаика с кубиками высотою 8-10 см. (например на Тверской, в форме круговых дуг), на бетонном основании с песчаной прослойкой между бетоном и мозаикой.»

1971 год, брусчатка на улице Воронцово поле. Кадр из фильма «12 Стульев» Л. Гайдая.

К настоящему времени в Москве осталось несколько улиц с мостовыми из брусчатки, уложенной в конце 19 или в начале 20 века.

Брусчатка на Кузнецком мосту, сохранившаяся до сих пор. Фотография 1980-х годов.

Брусчатка на Баррикадной улице, фотография А. Слюсарева, 1981 г.

Брусчатка на Баррикадной улице, 2010-е годы.

Брусчатка 1927 года на Комиссариатском мосту неподалеку от Новокузнецкой

Когда появилась брусчатка на Красной площади?

Красная площадь, 1910-е. Дорожка из асфальта посреди булыжника.

1925 год. Мостовая Красной площади всё ещё булыжная.

До 1920-х годов Красная площадь оставалась замощена булыжником, и только к открытию каменного мавзолея Ленина в 1930 году булыжную мостовую заменили брусчаткой из диабаза. Камень добывали на берегах Онежского озера и резали на бруски весом по 8-10 кг.

1930 год. Укладка брусчатки на Красной площади.

Новая брусчатка вдоль Средних торговых рядов, 1930 год.

В 1974 году брусчатку полностью обновили и уложили на бетонное основание. Эта брусчатка сделана из сверхпрочной магматической горной породы габбро.

1974 год, реконструкция Красной площади.

Клинкерные мостовые

В качестве экспериментов в первой трети 20 века некоторые улицы и площади Москвы решено было замостить клинкерным кирпичом. Это голландское изобретение: сверхпрочный кирпич из специального вида глины, обжигающейся до полного запекания при температуре 1200 градусов. Мостовые из клинкерного кирпича укладываются ёлочкой.

В 1910-е годы клинкером выложили часть Театральной площади, но серьёзно вопрос был поставлен в 1928 году. Из журнала «За рулём»:
«В частности, комиссия полагала, что клинкер может явиться подходящим материалом для мощения окраин и вообще улиц с незначительным проездом. Необходимо сейчас же приступить к изучению пригодности для клинкера подмосковных глин, и в случае положительного решения поставить вопрос о постройке под Москвой клинкерных заводов».

В 2015 году при реконструкции Пушечной улицы раскрыто полностью сохранившееся покрытие из клинкерного кирпича.

Этой мостовой грозило полное уничтожение.

Но к счастью, фрагмент проезжей части переложили на тротуар, теперь это местная достопримечательность.

Так что в нынешней Москве помимо плитки-«собянинки» и вездесущего асфальта можно пройтись по булыжной мостовой, брусчатке и клинкеру. Только вот деревянные мостовые нынче найти уже гораздо сложнее.

Публикация подготовлена Александром Ивановым

Асфальт - природный или искусственный многокомпонентны й материал на основе поверхностного (образованного при выходе на поверхность земли) или нефтяного (полученного в результате нефтепереработки и последующей обработки оставшегося в осадке гудрона) битума, содержащего минеральные наполнители - гравий, щебень разных пород, песок.

По сути, применение термина «асфальт» к дорожным асфальтобетонным смесям некорректно. Содержание асфальта как смеси битумов в общей массе в несколько раз меньше и зависит от марки материала.

Начало использования асфальта для строительства дорог

Первые упоминания об использовании природного асфальта для прокладки дорог относятся к XVI веку и Южной Америке. Производство искусственных литых асфальтовых смесей появилось в США только в конце XIX века, чуть раньше пришли битумно-минераль ные составы на улицы Европы - в 1830-40 г.г. мощеные тротуары и проезжие части городов Франции, Австрии, Великобритании и России стали заменяться асфальтовыми покрытиями.

Первый пробный и более масштабный опыт асфальтирования провели в Санкт-Петербурге, но только к 80 г.г. новый дорожный материал распространился по другим крупным городам. При этом собственный завод был построен в России не сразу - в течение трех десятков лет прогрессивный тогда продукт закупали за границей.

Пионером в механизированной укладке опять оказалась Америка. Именно здесь для построения дороги впервые применили гудронатор, из которого лился горячий битум.

Состав природного и искусственного асфальта

Природный асфальт добывается с редких месторождений - озера Пич-Лейк на территории Тринидада, Мертвого моря в Израиле, провинции Альберта в Канаде, Поясе Ориноко в Венесуэле, штатах США, Иране, на Кубе. Состав включает в себя смесь битумов содержанием до 70%, неорганические включения и органические соединения.

Искусственные асфальтобетонные смеси состоят из двух основных компонентов. В роли вяжущего компонента выступают вязкие, маловязкие или жидкие нефтяные, модифицированные битумы и ПБВ (полимерно-битум ные вяжущие). В качестве наполнителей используются щебень/гравий разных фракций от 5-10 мм до 20-40 мм, песок и минеральный порошок для улучшения прочности, вязкости и заполнения пустот.

Асфальтобетон - монолитное дорожное покрытие, полученное путем укладки и уплотнения асфальтобетонной смеси.

Технология производства асфальта

Основные шаги производства любой асфальтобетонной смеси - подготовка компонентов, смешивание и отправка на хранение в бункер. Изготовление выполняется на стационарных и мобильных (располагаемых вблизи участка дорожного строительства) заводах.

Общие технологические этапы:

• Подготовка компонентов смеси. Минеральные наполнители дробятся и подвергаются разделению на фракции при помощи грохота, просушиваются, нагреваются, дозируются и подаются в смеситель.
• Приготовление битума. Разогретый битум подается на битумоплавильную установку, выдерживается при постоянном перемешивании, добавлении ПАВ и повышении температуры до выпаривания влаги, отправляется в рабочие котлы и на дозировку смесителя.
• Перемешивание компонентов. Подготовленный щебень/гравий, песок подаются в асфальтосмесител ь принудительного действия для «сухого» перемешивания с добавлением минерального порошка и последующим добавлением нагретого битума и смешиванием до однородной смеси.
• Перегрузка готовой смеси. Горячую асфальтобетонную смесь отправляют в накопительный бункер или загружают в самосвалы для транспортировки к строительной площадке. Холодную смесь охлаждают и перевозят для хранения на склад.

Нагревание щебня и битума при производстве горячих смесей выполняется до температуры 165…175 0 С и 140…155 0 С, при изготовлении холодных смесей - до 65…75 0 С и 110…120 0 С соответственно.

Классификация асфальтобетонных смесей выполняется по остаточной пористости, типу минеральных материалов, их фракции и процентному содержанию, битумному вяжущему и температуре укладки.

Отдельные виды асфальтобетонных смесей

Помимо традиционных и повсеместно применяемых асфальтобетонных смесей существуют более прогрессивные дорожные материалы, которые отличаются от первых составом и условиями укладки.

К ним относятся:

• Щебеночно-мастич ные смеси ЩМА со стабилизирующими добавками.
• Литые асфальтобетонные смеси с увеличенным содержанием битума и минерального порошка.
• Полимерасфальтоб етонные смеси с добавлением полимеров (эластомеров).
• Цветные горячие и холодные смеси с красящими пигментами.
• Стеклоасфальтобе тонные смеси с включением стеклянного боя.
• Резиноасфальтобе тонные и резиновые дренирующие смеси с резиновой крошкой и полимерными добавками.
• Сероасфальтобето нные смеси с присутствием технической серы.

Каждый вид материала имеет конкретную область применения, обусловленную характеристиками и эксплуатационным и свойствами получаемого покрытия.

Кто есть кто в мире открытий и изобретений Ситников Виталий Павлович

Кто изобрел асфальт?

Кто изобрел асфальт?

Мы привыкли к асфальту, этому невзрачному серому материалу. Его можно увидеть повсюду – у нас под ногами, на крышах зданий, в каналах и на днище просмоленной лодки и даже на картинах великих художников: в основе красок, которыми они пользовались, лежит природная горная смола, называемая асфальтом. Именно как «горная смола» переводится с греческого слово «асфальт». В обиход ввел его историк Геродот, рассказавший нам в своей «Истории» об этом материале и о его местонахождении в Месопотамии.

Древние римляне называли горную смолу битумом. По сути это одна из составляющих нефти. Асфальтом-битумом в древности запечатывали амфоры с вином, применяли его в качестве особого клея, смолили днища кораблей. Им покрывали полы хранилищ для зерна, чтобы предохранить их от влаги, им промазывали стыки между плитами храмов, скрепляли между собой кирпичи и камни, которыми выкладывали берега водоемов и оросительных каналов.

Знали об этом материале не только на древнем Востоке и в античных государствах. Асфальт-битум был известен и древним инкам, создавшим свою цивилизацию в Америке. Когда в начале XVI века первые завоеватели-европейцы попали в Южную Америку, их взору открылись удивительно широкие и ровные дороги-магистрали, выложенные огромными каменными плитами, стыки которых были промазаны асфальтом. Отдельные участки этих дорог служат надежным средством передвижения для современных жителей Боливии.

Из книги Энциклопедический словарь (А) автора Брокгауз Ф. А.

Асфальт Асфальт – горная, минеральная, или иудейская смола, представляющая черное или черно-бурое, сильно блестящее вещество, плавящееся при 100° Ц., растворимое в терпентинном масле, петролеуме и бензине; уд. вес: 1,1 – 1,2, запах слабый, битуминозный. Эта ископаемая смола,

Из книги Все обо всем. Том 1 автора Ликум Аркадий

Как появился асфальт? С самого рождения ты видел асфальт - бегал по асфальтовым тротуарам, катался на велосипеде и автомобиле по асфальтовым дорогам. А известно ли тебе, что асфальтом еще пользовались в древности? Благодаря своим водостойким свойствам асфальт был

Из книги Большая Советская Энциклопедия (АС) автора БСЭ

Из книги 100 магнитоальбомов советского рока автора Кушнир Александр

Из книги Новейшая книга фактов. Том 1 [Астрономия и астрофизика. География и другие науки о Земле. Биология и медицина] автора

Почему, как поется в известной песне, «даже прочный асфальт пробивает былинка-трава»? Причина столь высокой «пробивной» способности растений заключается в том, что давление внутри растительной клетки достигает нескольких атмосфер – не меньше, чем в перфораторе, которым

Из книги Энциклопедический словарь крылатых слов и выражений автора Серов Вадим Васильевич

Там, где кончается асфальт Название (в советском прокате с 1960) бразильского кинофильма, снятого бразильским режиссером Освальдо Сампайо по собственному сценарию. В те годы была в СССР была очень популярна песенка из этого фильма - «Крепче за баранку держись,

Из книги Все обо всем. Том 4 автора Ликум Аркадий

Кто изобрел мяч? Никто не знает, кто первым начал играть в мяч, но было это еще в доисторические времена. Каждая цивилизация, от первобытных времен до наших дней, играла в игры, используя различные виды мяча. Некоторые древние народы плели мяч из тростника, другие

Из книги 3333 каверзных вопроса и ответа автора Кондрашов Анатолий Павлович

Почему, как поется в известной песне, «даже прочный асфальт пробивает былинка – трава»? Причина столь высокой «пробивной» способности растений заключается в том, что давление внутри растительной клетки достигает нескольких атмосфер – не меньше, чем в перфораторе,

Из книги Все обо всем. Том 5 автора Ликум Аркадий

Кто изобрел лифт? Лифт был изобретен не каким-то одним человеком, а эта идея развивалась на протяжении длительного времени. Механизмы, действующие по принципу лифта, использовались уже много веков тому назад. Древние греки поднимали предметы, используя блоки и лебедки.

Из книги Новейшая книга фактов. Том 1. Астрономия и астрофизика. География и другие науки о Земле. Биология и медицина автора Кондрашов Анатолий Павлович

Из книги Мир вокруг нас автора Ситников Виталий Павлович

Что такое асфальт? Кто же не знает асфальта, скажете вы. Асфальтом покрыты дороги и тротуары, многие из вас видели, как асфальт укладывают, а кто-то, может быть, даже пробегал по еще мягкому, незатвердевшему асфальту, оставив здесь на долгие годы свои следы. Но вряд ли многие

Из книги Кто есть кто в мире открытий и изобретений автора Ситников Виталий Павлович

Кто изобрел расческу? «Ну и вопросик, – скажете вы. – Откуда нам это известно?» Да, действительно, назвать имя этого человека мы не можем. Да и было ли у него имя? Ведь первые гребни для ухода за волосами, которые обнаружили при археологических раскопках ученые, относятся к

Из книги автора

Кто изобрел косметику? Косметика всегда была нужна для того, чтобы сделать женщину более привлекательной. Но всегда существовали разные идеалы красоты, поэтому в разное время, в разных странах косметика была разной. Например, женщины диких африканских племен украшали

Из книги автора

Кто «изобрел» хлеб? Бесспорно, хлеб – одно из величайших изобретений человеческого ума. Кому оно принадлежит? Как и когда зерно, известное людям с незапамятных времен, стало превращаться в духмяный хлебный каравай, булку, лепешку? Ответы на эти вопросы нам дают находки

Из книги автора

Кто изобрел трактор? Паровая машина Кюньо 1770 года была одновременно трактором и машиной. Однако изобретение трактора обычно приписывается англичанину по имени Кили. В 1825 году изобретатель сконструировал машину на колесах, приспособленную к передвижению по любому виду

Из книги автора

Кто изобрел мельницу? Мельница была изобретена теми людьми, которые выращивали зерно. Вначале, чтобы превратить зерно в муку, люди использовали ступы (сегодня они используются, например, фармацевтами при изготовлении лекарств).Позже приспособили устройство из двух

Представляет собой многокомпонентную смесь на основе песка, камня и битумного связующего. «Правильное» название материала – асфальтобетон, что не мешает использовать термин «асфальт» даже в специализированных изданиях.

В состав асфальта входят битум, песок, разновидности щебня или гравия, а также минеральные добавки и наполнители. Единственным неизменным компонентом остается битум, а остальные составляющие могут добавляться в различных пропорциях.

Функции мелкодисперсных компонентов асфальтной смеси

Песок , содержащийся в составе асфальта, играет роль наполнителя и мелкой основы, способствует распределению давления от дороги к грунту. Без песка происходило бы вытекание битумного связующего и выдавливание наверх щебня.

В случае специальных асфальтов, содержащих цемент, песок участвует в процессе цементации и придает покрытию дополнительную твердость.

Минеральный наполнитель – представляет собой измельченную до пылеобразного состояния породу (песчаник, известняк или мел), предназначенный для заполнения остаточных пустот. Песчаник наиболее универсален, так как инертен практически к любому химическому воздействию. Карбонаты кальция (известняк и мел) обычно используют на дорогах общего назначения, тогда как песчаник можно использовать вблизи химических комбинатов.

Резина – добавляется в асфальт в виде резиновой крошки (1-1,5 мм), придает покрытию высокую гидроустойчивость и пластичность. Обработанные резиной асфальты гораздо реже трескаются, что увеличивает период между проведением ремонта. Минусом таких дорог является высокая стоимость, поэтому их использование ограничивается прокладкой наиболее ответственных участков магистралей.

Изменение в структуре асфальта при добавлении минерального наполнителя

Классификация

Одним из главных параметров является крупность применяемого щебня, разделяя асфальты на следующие группы:

1. плотные – применяются для укладки верхнего слоя покрытия и содержат мелкий щебень. В случае фракции щебня менее 5 мм такие асфальты используются для покрытий с малой нагрузкой (тротуары и пешеходные переходы) и называются мелкозернистыми. Более крупные фракции щебня (5-15 мм) подходят для создания верхнего слоя автомобильных дорог;
2. пористые – используются в нижней части многослойного покрытия и содержат меньше битума, чем плотные асфальты;
3. высокопористые – оптимальные в качества основы для высоконагруженных автомобильных дорог. В их производстве применяется наиболее крупный щебень фракции 15-40 мм. Такие размеры обеспечивают необходимую водопроницаемость, создавая дренаж в низинах и болотистой местности. Большая крупность уменьшает сдвиг основания дороги и вдавливание в верхний слой грунта, уменьшая опасность вымывания и проседания покрытия.

Технология изготовления

Основа любого асфальтного производства заключается в подготовке исходных компонентов, смешивании при высокой температуре и хранении в специальных подогреваемых бункерах.

Важно близкое расположение завода к месту строительства, поскольку материал необходимо довезти для укладки в разогретом состоянии. Если смесь остынет, ее будет очень сложно утрамбовать, а полученное покрытие окажется недостаточно прочным. Рассмотрим стадии производства асфальта.

Подготовка компонентов, из которых делают асфальт

Сюда относят просушку и просеивание. Песок, щебень и порода обычно поступают на завод во влажном или воздушно-сухом состоянии. Наличие остаточной влаги чревато снижением прочности покрытия и разбрызгиванием горячей битумной смеси при попадании в нее воды.

Чтобы устранить возможные последствия, материал подвергают сушке при температуре 150-160 ?С – такая температура позволяет избавиться от влаги, адсорбированной в порах материала.

Просеивание щебня проводят с использованием грохота. Минеральный наполнитель предварительно измельчают в дробилке, после чего также подвергают фракционированию. В зависимости от технологии производства, просушка может быть однократной или двойной, повторяясь после дробления или просеивания.

Смешивание компонентов

Щебень и песок подаются на ленточный конвейер, транспортирующий их в общий бункер. Смешивание с наполнителем и битумом может происходить одновременно или осуществляться после достижения однородной щебеночно-песчаной массы.

После добавления битума температура поддерживается на уровне 160-170 ?С. После достижения требуемой консистенции смесь (уже асфальт) попадает в бункер для хранения, где может оставаться нагретым до 4 дней. В течение этого срока ее необходимо отгрузить потребителю, чтобы избежать потери прочностных характеристик.

Модификация асфальта добавками, придающими полезные эксплуатационные свойства, производится одновременно с перемешиванием асфальта. При создании резиново-асфальтной смеси каучуковая крошка добавляется в нагретый, готовый к применению продукт.

Доставка

Перевозка асфальтобетона к месту строительства осуществляется автотранспортом. Чаще всего используют обычные самосвалы, имеющие устойчивый к воздействию горячего асфальта кузов. Для перевозки на большие расстояния могут применяться кохеры – автомобили со специальными термосберегающими контейнерами. Они предназначены для сохранения свойств асфальтобетона на протяжении 2 дней.

Как делают асфальт на заводе и можно ли его сделать самому своими руками расскажет видео:

Как проверить параметры дорожного полотна и сырья для его производства

Чтобы избежать приобретения некачественного асфальтобетона, следует требовать у продавца сертификат соответствия продукции. Его выдают только после прохождения комплекса испытаний, соответствующего ГОСТ или СНиП (в зависимости от сферы применения).

На рынке услуг по контролю качества существует ряд региональных лабораторий, которые проводят отбор проб и испытание асфальтных покрытий. При исследовании отбирается усредненный образец из общей массы материала. Анализ дорожного полотна проводится путем исследования керна, представляющего собой асфальтовый стержень, получаемый бурением дороги специальным полым буром.

Холодный асфальт своими руками

Сразу оговоримся, что холодный асфальт только укладывается самостоятельно, а его производство осуществляется только на заводе. Сама технология отличается от традиционного покрытия меньшими рабочими температурами (70-110 °С) и добавлением комплекса защитных и полимерных присадок в его состав. Последние необходимы для придания большей прочности и образования защитной антиокислительной пленки на поверхности битума.

Несмотря на название, холодный асфальт все же придется подогревать в морозы, чтобы перевести битум в пластичное состояние. Вместе с этим горелкой нужно подогреть место, куда асфальт будет укладываться. В зависимости от фирмы-изготовителя, проводить работы с холодными смесями можно даже при отрицательных температурах (до -20…-10 °С).

Плюсом холодного асфальта является длительный срок хранения. В отличие от классического асфальтобетона, его не нужно применять сразу после покупки. К минусам относится меньшая прочность, которая почти в 2 раза меньше, чем у горячего асфальта.

Для трамбовки покрытия применяется виброплита или подручные средства – толстый деревянный брус, автомобильное колесо. Окончательная доводка поверхности происходит после многократного проезда автомобилей. Не рекомендуется делать цельные участки дороги из холодного асфальта, поскольку они разрушаются при давлении транспортного средства массой свыше 3,5 т.

Модифицированный холодный асфальт:

Рециклинг старого асфальта

Высокая стоимость создания дороги вынуждает искать пути экономии средств. Одним из них является рециклинг – переработка отработанного асфальта, с целью его повторного использования. Производится переработка в стационарных условиях или в мобильных рециклерах.

Процесс осуществляется в несколько стадий:

• снятие слоя старого асфальта – выполняется ремиксером, удаляющим дорожное полотно путем фрезерования;
• дробление фрезерованного слоя до размеров щебня. Полученный продукт называется гранулятом и может использоваться для прокладки дорог и приготовления щебеночно-песчаных строительных смесей;
• нагрев в печи без прямого контакта с огнем (чтобы избежать воспламенения);
• добавление свежей порции битума и полимерных добавок, при необходимости.

Технология рециклинга имеет промышленное значение и обычно применяется при прокладке городских и междугородних автомобильных дорог. Если появилась возможность купить асфальт рециклинга для частных целей, не стоит колебаться – различия в эксплуатационных свойствах нет, тогда как цена будет существенно ниже.

Мобильные установки для рециклинга асфальта

Установка №1 Установка №2

Модернизация покрытий из асфальтобетона

Несмотря на достаточную практичность, дорожные полотна можно улучшить. Одним из способов является применение специальных мастик для асфальта. В их состав входит битум или битумные эмульсии, содержащие добавки полимеров из резины.

Обычные битумные мастики используются в горячем состоянии, а эмульсии – в холодном. Принцип действия мастик заключается в герметизации трещин и пор на поверхности полотна. Это препятствует попаданию воды внутрь дороги и ее разрушению – вода способствует растрескиванию покрытия при замерзании и гидроударе при проезде транспорта.

Преимущества и недостатки материала

Стоит отметить следующее:

1. Для малотоннажного применения асфальты не очень дороги, в отличие от многомиллионных затрат при прокладке шоссе;
2. При должном качестве асфальт незаменим в любую погоду.
3. Из окна машины редко заметны многочисленные дефекты, которые отчетливо видны пешеходам;
4. Производство разогретых и вязких смесей не является простой задачей, несмотря на автоматизацию процесса;
5. Сложность применения разогретых смесей отчасти компенсируется появлением холодного асфальта;
6. Асфальтные дорожки в саду не делают именно по причине неприятного запаха битума, хотя со временем смесь твердеет и доставляет неудобства лишь в жаркую пору.

Существующие альтернативы асфальту пока что слишком дороги и не так практичны. В отличие от других строительных материалов, совершенствование асфальта происходит не путем разработки новых материалов, а модернизацией старых.

Широкое внедрение полимерных модификаторов позволяет принципиально улучшить свойства дорожных покрытий и расширить пределы их технологического применения, что подтверждают многочисленные испытания материала.

В начале лета этого года у ГБУ «Автомобильные дороги», которое обслуживает треть автомобильных дорог столицы появился свой собственный современный асфальтобетонный завод. Этот новейший высокотехнологичный комплекс Benninghoven, разработанный в Германии, расположился в районе Бирюлево Западное - с одной стороны в черте города (минимизируя путь машин до места назначения), с другой - вдали от жилой застройки. Новый завод позволит не только экономить бюджетные средства, но и увеличить объем производимых асфальтобетонных смесей.

Давайте вместе изучим технологию производства асфальта, особенности его укладки и в чем конкретно выигрывает город от появления именно этого завода.

2. Площадка для предприятия была заложена в конце прошлого года, а уже в июне в работу были запущены две установки, каждая из которых может выдавать 240 тонн асфальтобетонной смеси в час (3 тонны за 40 секунд). Этой производительности достаточно, чтобы укатывать до 30 тысяч квадратных метров дорожного полотна в сутки. Собственный асфальтовый завод выгоднее, чем обращаться к подрядчикам, во-первых это всегда высокое качество продукции, во-вторых возможность повторной переработки готовой смеси в случае если условия не позволили уложить ее по технологии (например, смесь остыла в пути т.к. машина попала в пробку).

3. В состав асфальтобетонной смеси входит 5 основных компонентов. Это щебень (слева), отсев (по сути пыль от щебня, по центру), песок (справа), минеральный порошок и битум. Процентное соотношение сырья может меняться в зависимости от того, где будет укатываться асфальт. Если это тротуар (зона с минимальной удельной нагрузкой), то в составе смеси максимальное количество песка, а щебень не используется. Если речь идет про автомобильные дороги (высокая нагрузка), то большую часть асфальтобетонной смеси составлят щебень (фракция определяется в зависимости от типа и класса автомобильной дороги).

4. Помимо обычного гранитного щебня используется высокопрочная порода вулканического происхождения - габбро диабаз. Всего в мире есть три месторождения - в Австралии, Украине и России. На асфальтобетонный завод сырье везут из Карелии.

5. Минеральные добавки нужна для того, чтобы придать определенные свойства для готовой смеси. Например, пластичность и стойкость к перепадам температур. Именно это отличает технологию современного производства асфальта от того, как его изготавливали раньше.

6. Битум - основной связующий компонент. Поступает на завод в цистернах-термосах в нагретом виде и перекачивается в накопительные емкости, где постоянно подогревается. Здесь стоит отметить факт связанный уже с непосредственно укладкой асфальта на дороги. Наверняка многие замечали, что на свежеуложенный асфальт наносят разметку не сразу, а через 2-3 недели. Это не лень дорожных рабочих, а соблюдение технологии. После укладки необходимо чтобы с верхего слоя испарилась битумная пленка иначе краска используемая для разметки во-первых окрасится, во-вторых у свежеуложенного асфальта хуже адгезия.

7. Завод работает круглосуточно, следовательно и сырье привозят непрерывно. На въезде специальные грузовые весы, которые взвешивают грузовой автомобиль сначала при въезде, а затем при выезде.

8. Для работы завода необходимо электричество, дизельное топливо и газ. Завод был построен и запущен в рекордные сроки, но в Москве официальное подключение к городским сетям в среднем занимает один год, поэтому в настоящий момент завод работает полностью в автономном режиме. После официального подключения дизельные генераторы просто перевезут на новые строящиеся площадки, поэтому такой вариант фактически не удорожает стоимость готовой продукции.

9. Щебень, песок и отсев загружают в приемные бункеры фронтальным погрузчиком. Внизу каждого бункера есть заслонка, которой определяется расход каждого из исходных компонентов.

11. В барабане смесь высушивается дизельной печью.

12. И подается на самый верх установки - в грохот, где происходит разделение смеси по гранулометрическому составу.

13. Это необходимо для того, чтобы с высокой точностью дозировать состав готовой продукции.

14. Из подогреваемых танков-термосов к сухой смеси добавляется битум.

15. И минеральные добавки (хранятся в синих емкостях). Еще один важный момент. На фото видна вытяжная труба (синего цвета) и даже визуально видно, что выбрасываемый воздух чист. Для сравнения можно посмотреть на пыль из вентиляционной трубы какого-то другого завода, расположенного на заднем плане. Экологические нормы регламентируют замер выбросов на расстоянии 500 метров от трубы, но данный завод укладывается в эти нормы даже если выполнить замеры непосредственно на территории завода.

16. После перемешивания всех ингридиентов готовый асфальт поступает в бункеры.

17. Откуда его отгружают в самосвалы. Несмотря на высокие борта в каждую машину загружают не более 20 тонн готового асфальта. Температура асфальта на отгрузке - 160°C, на объект он должен поступить с температурой не ниже 130 градусов и укатываться при температуре не ниже 110 градусов. В зависимости от уличной температуры это позволяет выполнять дорожный ремонт на расстоянии до 80 километров от производства.

18. Диспетчерская - центр управления всей установки. Оператор наглядно видит весь процесс, а также вручную управляет заслонкой на отгрузке готовой продукции. На левом экране работа весов и бункеров. Справа - рабочий процесс в сушильной камере, грохоте и смесительной установке. Всего на заводе работает 80 человек, а для управления производственным процессом достаточно 10.

19. После этого машины с горячим асфальтом также взвешиваются на весах и отправляются на объект. Еще один актуальный вопрос - можно ли укатывать асфальт в дождь? Технология не допускает укладку асфальта в дождь, но т.к. на погоду повлиять невозможно, то обычно решение принимается по месту. Перед укладкой нового слоя асфальта основание проливается битумной эмульсией и если дождь не сильный, без образования луж, то вполне допустимо укатывать асфальт на мокрое основание. Как мы помним, у асфальта температура укладки выше 110 градусов и вся возможная влага с основания моментально испарится при укладке.

20. На площадке сейчас расположено две действующих установки, которые работают независимо друг от друга. Также планируется строительство еще одной установки (отдельные детали для нее можно увидеть в левом верхнем углу). В правой части видны административные модульные здания. Там же расположена заводская лаборатория, которая контролирует качество сырья и готовой продукции. Пока это временные сооружения, которые постепенно будут заменены на капитальные.

21. У ГБУ «Автомобильные дороги» также имеется высокотехнологичная мобильная лаборатория. Она включает в себя пространственный лазерный дальномер, шесть фотокамер и георадар.

22. Накрышная установка Riegl VMX-450 дополняется и переносной стационарной станцией Riegl VZ-1000. Эти устройства позволяют строить трехмерную картину окружающего мира. Это позволяет измерить геометрические размеры объектов в определенном радиусе от установки и автоматически высчитать объем и площадь материалов или уложенного покрытия. Также это позволяет фиксировать дефекты дорожного покрытия, бордюрного камня и металлических ограждений. Георадар позволяет определять границы разделения сред и расположение коммуникаций. Наиболее эффективная для работы скорость перемещения - 40-50 км/ч.

23. Заводская лаборатория в которой проводят контроль качества сырья и испытывают готовую продукцию. На фото машина ДТС-06-05, которая предназначена для испытания образцов асфальтобетонных материалов на сжатие и определения предела прочности при расколе.

24. Испытуемые образцы плавят в печи, растягивают, просеивают, взвешивают, определяют водонасыщение и тд.

25. У любой автомобильной дороги есть гарантийный срок службы. Для дорог с повышенной нагрузкой (например МКАД, ТТК, Садовое кольцо и вылетные магистрали) это 3 года гарантии на асфальтовое покрытие. Для дорог с меньшей интенсивностью движения и тротуаров этот срок может быть увеличен до 5 лет. Если вы видите, что асфальт меняют ежегодно, то это именно тот случай, когда дорогу выполнил подрядчик с нарушениями и теперь переделывает за свой счет. Поэтому это еще один плюс к тому, что этот асфальтовый завод принадлежит городу - нет смысла выпускать некачествую продукцию, т.к. потом придётся переделывать.

Что в итоге? Город и его жители только в плюсе от нового асфальтобетонного завода. Дороги в городе и сейчас поддерживаются в хорошем состоянии, но будет еще лучше.